近來，高瓴資本從蔚來汽車撤資清倉，再次表明了“市場不相信眼淚”的道理。
除了恆大等屈指可數的跨界“豪門”之外，大多數造車新勢力都要“自力更生”。造車新勢力在歷經諸多冷眼與坎坷後，剛闖過2019年的難關，又在2020年遭遇困境連連。而今年的“南”，與往年又有不同。
四大困境
首先，突如其來的新冠肺炎疫情，令造車新勢力措手不及。此次疫情，傳播速度快、感染範圍廣、防控難度大。這對於很多實力雄厚的傳統汽車企業來說，尚是一場嚴峻的考驗，更何況是對於初出茅廬的造車新勢力，將其稱之為對造車新勢力的一次生死大考也不為過。疫情之下，員工返崗復工、新車交付、市場銷售都受到不同程度的影響。如何應對，是擺在造車新勢力面前的一道新的難題。
其次，融資難進一步加劇。對於極度“燒錢”的造車新勢力而言，資金就是“命門”。2016年之前，資本市場熱度飆升，無數資金流向造車新勢力，數十億元、甚至數百億元的投入屢見不鮮。但是，過了產業風口期後，資本迅速收緊。2019年，只有威馬、小鵬、理想、拜騰、天際、奇點、零跑等為數不多的幾家造車新勢力獲得融資。此外，資本市場由熱轉冷的另一個原因，或與之前的大投入見不到大產出有關。事實上，直到去年年底，只有蔚來、威馬、小鵬等幾家造車新勢力完成量產車交付，其中蔚來、威馬、小鵬的新車交付量突破萬輛。當然，受疫情影響，整體資金鍊緊張等因素也與融資難有關。
第三，今年新能源補貼或將徹底退坡清零，這對造車新勢力也是一大考驗。誠然，前些年的新能源補貼，在一定程度上“養活”了一批造車新勢力，但從去年補貼大幅退坡，無異於給造車新勢力當頭一棒：過度依賴補貼，缺乏技術、研發、生產、銷售、售後服務體系，將很難走下去。
第四，同行競爭的擠壓。造車新勢力面臨的競爭對手，既有北汽、比亞迪、上汽、吉利等本土企業在新能源汽車領域的競爭，也有和大眾、豐田、奔馳等跨國車企的競爭，更有特斯拉國產化後帶來的強烈衝擊。
如何自救？
眼下來看，筆者認為大多數造車新勢力在融資方面或許有這幾條自救之路。
一是與地方政府合作。2月25日，蔚來汽車與合肥市政府簽署框架協議，將獲得總投資1020億元。其中，落戶合肥的蔚來汽車中國總部項目計劃融資超過100億元。雖說蔚來汽車近4年來虧損200多億元，但如果能拿到這筆錢，其造車之路還能繼續。
二是上市融資。 此前，理想、小鵬就被傳準備到美國上市，而前途、博郡等企業也曾出現在科創板的申報名單中。如果能夠登陸科創板，股市資金將或為新勢力“輸血”。但是，上市也是一柄雙刃劍，融資的同時，必須定期披露業務、財務狀況信息，也有可能會產生副作用。曾經，蔚來就因披露虧損信息，導致其美股價格大幅下滑，一度逼近1美元的退市紅線。
三是與傳統車企聯手。拜騰先後兩次獲得一汽集團的融資，長安汽車也持有蔚來汽車的股份。與傳統車企聯手，還解決了不少造車新勢力的造車資質問題，如去年博郡與一汽夏利合資，愛馳入股江鈴控股等。此外，造車新勢力也不能忽視技術創新、研發能力提升、質量控制和售後服務體系建設等方面的工作。
危中有機 逃出生天
困局之下，是棄“車”而逃，還是迎難而上？有些造車新勢力已經用行動做出了回答。蔚來、小鵬、威馬等造車新勢力不僅今年都提出新車發佈計劃，而且今年1月“戰績”尚可，蔚來汽車交付1598輛，同比下滑12%，但日均交付100輛，同比增長22%；小鵬汽車銷量達1073輛，同比增長79%；哪吒汽車交付1025輛，同比增長262%；威馬交付808輛。雖然數量不是很多，但在1月份國內乘用車產銷同比下滑20%以上、新能源汽車銷量同比腰斬的情況下，表現可圈可點。
危中有“機”，面對疫情影響、融資不易、市場不振、競爭加劇等重重難關，造車新勢力能否在這場遊戲中逃出生天？或許遭遇的阻力有多大，生長的力量就有多強！
文 ：趙建國 編輯：藺天子 版式：趙方婷
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