憤怒小板凳
從鐵路局相關媒體報道中，隱約可以看出，貨運高鐵已經在研製，合適時間會上線，從最近幾年已經陸陸續續看到客運高鐵充當貨運運力，比如雙十一順豐快遞和鐵路局合作。
去年雙十一鐵路局在復興號首次，啟用了高鐵貨運專用車廂，整節車廂最高可裝5噸貨物，裝載量是原先快運櫃的10倍。
以往的高鐵貨運多用快運櫃裝載，也就是利用車上的櫃體運送小件貨物。這次採用沒有座位的專用車廂後，這是貨運高鐵運營試金石，也是前奏，證明高鐵效率，運量大，市場需求廣闊。
其次貨運高鐵設計要考慮運載運載貨物重量問題，客運乘客總體重量小，慣性小，貨運高鐵運送或許，首先考慮的運量大小，以及慣性，隨著重量增加慣性也會增加，高鐵速度快，所以慣性問題很關鍵。
悠悠說交通
客專（含高鐵、城際線、城市客運軌交）線路的設計軸載重只有17t及以下，而普鐵的設計軸載重在25t及以上，重載貨運專線的設計軸載重更在27t及以上，這就是所有客專不能開行貨運的根源。目前歐洲少數國家（主要是德國）在其高鐵線上開行了貨運，但卻付出了重大代價：一是上線運行的必須是軸載重在17t及以下，營運時速達160km及特種輕快客專用貨運專列，需專門進行開發，還要在高鐵沿線及車站配建輕快貨運設施，這是一筆不小的投入。二是隻能運輸輕快零擔貨物，但此類貨運很有限，又受到航空和公路快運的極大衝擊。三是隻能在夜間客運停止時開行，運距很有限。四是嚴重擠壓了客專線路的“窗口”維護時間，對線路的維護和安全運行帶來重大考驗。正因如此，歐洲高鐵開行輕快貨運專列的效果一直很不理想，更沒能在全世界推廣應用。更重要的是，歐洲高鐵規模小，輕快貨運開展最好的德國，現高鐵通車裡程也只1000多公里，還不如我一條高鐵線的長度，只有我們高鐵總規模零頭的零頭，開通輕快鐵路貨運帶來的問題有限。可我國完全不同，一則高鐵網規模龐大，出一點問題將影響全路運輸。二則我如此龐大的高鐵網，哪來龐大的鐵路輕快貨物運輸支撐？三則高鐵為爭奪有限的輕快貨運，不僅投入巨大，且一旦高鐵線路維護跟不上，影響高鐵客運大局更將是本木倒置。四是我國幅員遼闊，高鐵線路又長，開行客運時又不能開行貨運，將導致許多鐵路輕快貨物運輸當天甚至第二天、第三天還不能達到目的地，加上鐵路貨運沒有門到門的運輸功能，仍需二次轉運，則高鐵貨物快運在許多地方根本無法實現，何來的競爭力？因此，在我國利用龐大的高鐵開通輕快貨運，純為燒錢賺吆喝，永遠只是個偽命題而已！
yushaoyao
高鐵顧名思意高速鐵路，在高鐵上開通貨運列車那高鐵(客運)肯定要降速，高鐵一般固定的時間內停靠站點且高速高效運行，計時到達，高鐵停靠每個站點時間有限，而貨運列車速度要比高鐵(客運)慢，即使錯峰(時間)運行停靠一邊也影響高鐵的運行，得不償失且極不安全……
努力的小烏鳥
人都拉不動還拉貨？
