為了搗鼓一枚小小的指示燈泡最終賠上了一架客機和101條人命。
美國東方航空公司標誌
1972年12月29日晚東岸時間21時20分，一架隸屬於美國東方航空公司的洛克希德L-1011“三星”客機（註冊編號N310EA，1972年8月下旬交付，至事發時機齡4個多月，是一架新得不能再新的新機）順利的從美國紐約約翰·菲茨傑拉德·肯尼迪國際機場起飛。該機正在執飛的是從紐約約翰·菲茨傑拉德·肯尼迪國際機場飛往邁阿密國際機場（同時該機場也是美國東方航空公司主基地）的EA401航班。機上當時一共有4名機組成員，9名乘務組成員和163名乘客。是一班典型的“紅眼航班”，乘客大多數是回家過聖誕假期的邁阿密當地人。
美國東方航空公司N310EA號L-1011客機生前遺照
執飛EA401航班的機長為時年55歲、年資已達30年的鮑勃·諾夫特；副駕駛為時年39歲的阿爾伯特·施塔斯提爾；第二副駕駛兼飛航工程師為時年51歲的唐納德·瑞伯；駕駛艙內的第四人為不當班的飛航工程師為安吉納·唐納代爾，他順帶搭乘EA401航班去邁阿密（因為沒有客票所以只能坐在駕駛艙的觀察員摺疊座椅上），乘務組由9名空姐組成。
空中浩劫畫面：EA401航班機組成員
EA401航班9名乘務組成員合影，懸疑志
一路上十分順利，夜晚23時34分，EA401航班抵達邁阿密國際機場空域。
鮑勃·諾夫特機長（以下簡稱“機長”）：“女士們先生們，這裡是機長廣播，歡迎來到邁阿密，氣溫華氏70°出頭，今晚是個好天氣，飛機即將在10分鐘後降落，請大家聽從乘務組的安排調直椅背、收起桌板，繫好安全帶，非常感謝大家的配合。”
空中浩劫畫面：EA401航班乘務組向客人提供的香檳還有點心，居然是本廠長最愛吃的費列羅巧克力！
機組隨後和邁阿密國際機場塔臺取得了聯繫。進近過程由副駕駛施塔斯提爾操縱飛機，而機長諾夫特則負責和塔臺聯絡。
機長：“邁阿密塔臺，晚上好，東方401請求進近。”
邁阿密機場塔臺（以下簡稱“邁阿密”）：“東方401，晚上好，可以進近，請下降到2000英尺高度保持待命。”
機長：“下降到2000英尺保持，東方401明白。”
機長：“放下起落架。”
阿爾伯特·施塔斯提爾副駕駛（以下簡稱“副駕駛”）：“收到，放下起落架。”
唐納德·瑞伯飛航工程師（以下簡稱“飛航工程師”）：“執行降落前檢查單程序。雷達。”
機長：“關閉。”
飛航工程師：“前緣襟翼、後緣襟翼。”
副駕駛：“33°、35°，確定。”
飛航工程師：“起落架放下。”
此時機組突然發現一個問題：顯示機頭前起落架的就位鎖定的綠色指示燈沒有亮起。這就意味著前部起落架處在沒有放下或者放下後沒有鎖定的狀態，而這種狀態是無法讓飛機降落的。
EA401航班墜機的禍端源頭：不亮的前起落架指示燈
機長：“阿爾伯特，那個手柄（指起落架手柄）放下了嗎？”
副駕駛：“機頭起落架沒有放下。”
機長：“我們再試一次。”
機組一連試了五六次，情況依舊如故，但聽聲音貌似前起落架確實在做放下和收起的動作，這讓機組陷入困惑。機組無法確定前起落架是否被鎖定，也就無法保證讓飛機安全降落（這個情景和中國東方航空MU586航班遇到的情況極為類似，具體詳情請看本廠長 一文）。
邁阿密國際機場管制塔臺
機長：“呃——塔臺，這裡是東方401，看來我們得開始盤旋，有個機頭起落架的指示燈沒亮。”
邁阿密：“收到，東方401。請維持2000英尺高度盤旋。轉回進場管制頻率1286。”
機長：“東方401收到。”
飛航工程師：“要我檢查一下指示燈嗎？”
機長：“好的，檢查一下吧。”
飛航工程師唐納德·瑞伯開始依次開關駕駛艙內所有的指示燈（這套檢查單程序被形象的稱為“聖誕樹”）以確認指示燈系統是否正常運作，檢查結果表明：除了指示前起落架是否就位的這一盞綠色指示燈之外，其餘所有的指示燈都能開關正常。
那就代表著幾種可能性：要麼是前起落架無法鎖定導致指示燈不亮、要麼只是指示燈本身的故障不亮，要麼就是前起落架和指示燈同時出了故障。
空中浩劫畫面：夜空中進近的EA401航班
副駕駛：“機長，您動一下指示燈如何？”
機長試圖伸手去觸碰指示燈，但因為他繫著肩帶，有肩帶的束縛使得他無法去觸碰指示燈。
副駕駛：“需要我接手嗎機長？”
機長：“呃——他們（指進近臺）要我們用哪個頻率聯絡來著？阿爾伯特。”
副駕駛：“1286。”
機長：“我來聯絡吧。”
飛航工程師：“就是紅色（按鈕）上面的那個。”
機長：“我在的這個位置碰不到它。”
飛航工程師試著伸出手，但他離指示燈的位置比機長還要遠得多，自然是碰不到的。
飛航工程師：“好吧，我也碰不到。”
機長：“打開自動駕駛。”
副駕駛：“好的。設定飛行高度2000英尺。”
機長：“現在就看你了，試著把指示燈拆了，把燈泡拿出來看看。”
隨後副駕駛往前俯身過去，隔著操縱桿拆下了那個不亮的指示燈泡。
機長：“好了，拆下了。”
本廠長繪製的美國東方航空N310EA號L-1011客機二視圖
飛航工程師接過燈泡查看了片刻，但他沒看出這燈泡有什麼問題，只能將燈泡還給副駕駛讓他再裝回去。但這時候施塔斯提爾副駕駛卻怎麼也無法將指示燈裝回原位了，勉強摁了進去，但是卡在了安裝框裡怎麼也弄不出來了。
機長：“往前按，往前。好吧，剛才你往左邊按了。”
邁阿密進近臺：“東方401，請左轉前往300。”
機長：“好的，前往300，東方401明白。”
眼看無法裝回的指示燈，心情焦躁不已的諾夫特機長回頭吩咐飛航工程師瑞伯：“下去看看機頭的起落架是不是放下了。”
副駕駛：“有手帕嗎？這樣我能抓緊這玩意兒。”
安吉納·唐納代爾飛航工程師（以下簡稱“唐納代爾”）：“往下拉轉，向你的右邊。”
副駕駛：“有東西能讓我包著嗎？”
唐納代爾：“現在往你左邊轉一次。”
機長（越發焦躁）：“下去看看那個東西是不是就位了！快點！”
副駕駛：“出不來，機長。如果有一把鉗子，就能紙巾把這玩意夾出來。”
飛航工程師：“我可以給你鉗子。但太用力的話會把那玩意弄壞的，相信我。”
機長：“噢上帝啊，你們弄得太誇張了。你（飛航工程師）下去看看那玩意兒有沒有對準紅線，只要確認這點就是鎖定了。媽的，這麼貴的飛機，居然連20美分的指示燈都會出問題！”
機長這句氣急敗壞的牢騷話居然引得駕駛艙內的另外3人鬨堂大笑，最後機長自己都跟著笑了起來。然後繼續嘗試著集思廣益搗鼓那個指示燈泡。
本廠長繪製的美國東方航空N310EA號L-1011客機細節1
本廠長繪製的美國東方航空N310EA號L-1011客機細節2
本廠長繪製的美國東方航空N310EA號L-1011客機細節3
本廠長繪製的美國東方航空N310EA號L-1011客機細節4
機長：“裝錯邊了吧你？”
副駕駛：“看起來是正的啊。”
唐納代爾：“你對不準那個孔嗎？”
副駕駛：“我不明白為什麼會卡住。總會出現些問題，我們原本能準時降落的。”
這時飛航工程師瑞伯從設備艙中爬回駕駛艙，“外面太黑，我什麼也看不見。”
機長：“沒放下嗎？”
飛航工程師：“我看不到，外面很黑，我開了小燈，但什麼也看不見。”
唐納代爾：“前輪艙的燈開著嗎？”
飛航工程師：“什麼？”
唐納代爾：“前輪艙有開燈嗎？”
機長打開了前起落架艙的燈光開關後向瑞伯做了個手勢：“現在再下去看看。”
瑞伯尊令再次起身進入設備艙，唐納代爾隨後也跟了下去，此時駕駛艙內只剩下機長和副駕駛2人。
邁阿密進近臺：“東方401，現在情況如何？”
機長：“很好，我們準備回航進場。”
機長認為起落架是否鎖定的問題應該很快就能被確認，所以他申請回航進場。
邁阿密進近臺：“東方401，左轉到180航向。”
機長：“左轉至180，東方401收到。”
此時，副駕駛施塔斯提爾吃驚的發現飛機的高度表已經不足100英尺。
副駕駛：“飛行高度有變動嗎？”
機長：“什麼？”
副駕駛：“高度還在2000（英尺）嗎？”
機長：“嘿！嘿！怎麼回事？”
此時飛機的近地警報聲響起，還沒等機組把油門推至TOGA準備拉高飛機的時候，警報響了7秒後，飛機就一頭撞進了邁阿密機場西北偏西處的佛羅里達大沼澤，隨即解體爆炸。火光衝到幾十米高，正駕駛著滑行艇在大沼澤捕捉青蛙的鮑勃·馬齊斯和一個朋友兩人目睹了墜機的全過程。
空中浩劫畫面：墜毀瞬間的EA401航班
EA401航班最後飛行軌跡示意圖
邁阿密進近臺管制員約翰遜吃驚的發現EA401航班的飛行高度已經是0，他懷疑是雷達出了問題，隨後呼叫道：“東方航空401，你們的問答機沒有回應雷達訊號，你們現在的飛行高度是多少？”
當然，他不可能得到任何回答。
此時耳機裡響起了另一架客機的呼叫：“邁阿密塔臺，這裡是美國航空611，我們好像看到一陣閃光，來自於西邊，不知道那是什麼，但還是通報一聲。”
管制員約翰遜這才意識到：EA401航班出事了，原來他早就發現EA401航班的飛行高度有問題，但他一直以為是雷達出了毛病而沒有通知EA401航班機組，如今真的出事了！
鮑勃·馬齊斯
駕駛著滑行艇的鮑勃·馬齊斯和他的朋友是最先抵達EA401航班墜機現場的人，在大隊救援隊伍抵達之前的半個多小時的時間裡，兩人協力救起了40多名EA401航班倖存者，並在海岸警衛隊的直升機飛臨墜機地點上空時拼命揮動手中的手電以引起直升機的注意。
當場死亡的阿爾伯特·施塔斯提爾副駕駛
當第一名專業救援人員唐·許奈克乘坐鮑勃·馬齊斯的滑行艇趕到墜機現場時發現鮑勃·諾夫特機長還活著，但是情況已經相當糟糕，許奈克只好安慰機長說他很快就能獲得救援。
唐·許奈克：“你要撐下去。”
機長：“我就要死了。”
不久後，在大隊救援人員到達之前，鮑勃·諾夫特機長在唐·許奈克的陪伴下嚥了氣。
沒有立即死亡但最終還是死在被救之前的鮑勃·諾夫特機長
唐納德·瑞伯飛航工程師被救時還有生命體徵，但最終還是因為傷口嚴重感染死在了醫院裡，而安吉納·唐納代爾飛航工程師則僥倖生還。全機176人中死亡101人，75人倖存。
上了當時眾多美國報紙頭條的EA401航班邁阿密空難
美國國家運輸安全委員會（NTSB）調查員在聽過飛行記錄儀的對話錄音後，得知EA401航班的整個機組集中精力處理起落架是否放下的問題，但一直沒有留意飛行高度不斷下降，從而導致空難。因此，NTSB斷定機組人員的失誤是EA401航班邁阿密空難的主要原因。
事後發現，顯示起落架放下的燈號只是因燈泡燒掉而沒有亮起，導致機組人員誤認為起落架沒有放下，因而急於找尋解決方法，加上當時飛機正在夜行，機組人員全然不知道飛機下降高度。
另外，調查員發現飛機當時正以自動駕駛系統飛行，飛機理應不會下降。後經多次試驗發現，此型號飛機只要方向舵被輕輕移動，自動駕駛系統中負責高度的控制會被解除（一名東方航空的飛行員寫信給NTSB，願意以個人立場出庭作證，他駕駛過三星L-1011客機，發現開啟自動駕駛之後，如果飛行員無意間碰到操縱桿之後，自動駕駛儀的高度控制功能被自動關閉）。EA401航班的副駕駛過於專注於修復燈泡，以至於無意間碰到操縱桿，造成飛機自動駕駛儀高度控制功能被關閉，飛機自行下降。與此同時，在飛機高度偏離自動駕駛設定的±250公尺時會發出警告音，但是由於此時正副駕駛都在忙於修燈泡，兩個飛航工程師下到飛機電源艙查看起落架狀況，導致從飛航工程師的工作區域發出的偏離高度警告音沒有人注意到。
EA401航班墜機現場，懸疑志
可以相信機組人員在設法解決起落架問題時，不經意地碰了方向舵一下，由於東方航空機組人員在受訓時並沒有被告知有關的問題，致使他們沒有警覺性。因此，機組人員受訓不足，亦是這起這起事故的原因之一。
實際上，在飛機抵達邁阿密準備最後進場程序時，前起落架已經正常打開並鎖定，造成整個空難的導火線就是那個價值20美分的前起落架指示燈燈泡。
（以下內容摘自“懸疑志”微博）
美國東方航空401航班邁阿密空難後飛機部分殘骸被東方航空回收作後備零件安裝在公司的其它L-1011客機上，這些安裝回收零件的客機上發生多次乘客與機組目擊EA401航班去世機組員出現的靈異事件，引發連串的靈異故事。
美國東方航空雖然公開否認有靈異事件，但後來為了平息一切傳言及恐慌，還是將這些回收零件全部銷燬。
《401航班上的鬼魂》
有個叫約翰·G·富勒 的作家曾就這些靈異事件深入調查過，並在其著作《401航班上的鬼魂》(The Ghost of Flight 401) 中公佈了調查結果。該書稱這些飛機的機組人員曾在20多個場合看見了401航班上的鬼魂，出現次數最多的是機長鮑勃·諾夫特和飛航工程師唐納德.瑞伯的鬼魂。
許多遇見鬼魂的報告來自高層管理人員、飛機駕駛員，以及航班負責官員，其中甚至有一位東方航空公司的副總裁，據說他曾與一位他認為是在負責飛行的機長說話，而後才認出他是已故的諾夫特。
據說有個鬼魂經常登上東航編號為N318EA的客機，這架L-1011飛機裝有和401航班墜毀飛機相同的烤箱。飛機後來在美國東方航空公司破產清算後被賣給了泰國，並一直安全飛行到1996年。
這個鬼魂就是EA401航班的飛航工程師唐納德·瑞伯，他不具威脅性，而且還會經常提前向機組預警即將出現的電壓和液壓故障，甚至有一次一位飛行工程師看到瑞伯在飛機廚房的烤箱旁消失，瑞伯的鬼魂關閉了出現故障的烤箱而避免了飛機火災的發生。
空中浩劫畫面：據傳經常出現在N318EA客機上的唐納德·瑞伯的鬼魂
另一份報告說，機長諾夫特的鬼魂也曾出現在N318EA客機的頭等艙，並在飛機發生電子故障時告訴機組成員：“這架飛機不會墜毀，我們不會讓這種事情再發生。”
美國東方航空公司EA401航班邁阿密空難被收入大型空難紀錄片《空中浩劫》第五季第九集《誰在駕駛飛機》中。
洛克希德L-1011性能數據
設計商：洛克希德飛機公司
乘員：機組3人+載員253人（標準商務+經濟艙佈置）
長度：54.15米
翼展：47.34米
高度：16.87米
空重：106265千克
最大起飛重量：195045千克
發動機：三臺羅爾斯·羅伊斯RB211-22渦輪風扇發動機，單臺推力190千牛
經濟巡航飛行速度：910千米每小時
實用升限：10700米
最大載重航程：7419千米
閱讀更多 顧氏造船廠廠長 的文章
