導讀：羅羅公司在未來10到12年內可能會產生比其當前總市值（約）多得多的現金，預計可能達到120億英鎊，考慮到航空發動機業務的長期特性，羅羅公司正處在準備起飛階段。
羅羅公司這些年過得可能並不好，資本市場對其的疑問包括：
1）解決遄達1000發動機問題的工程成本；
2）擔心遄達1000發動機的問題可能意味著其它羅羅發動機也存在問題；
3）隨著舊型號發動機產品週期的結束，羅羅在將業務遷移到新發動機的週期過程中，現金流相對減肉，因為對航空發動機企業來說，賣發動機不掙錢，而維修維護髮動機才盈利，而需要相當長一段時間的過渡，才能讓後者主宰前者；
4）羅羅發動機產品目前已經基本退出窄體客機市場，而寬體客機的整個訂單規模要比窄體客機少得多，並且將持續多年；
5）複雜的會計，增加的債務，越來越多的負面新聞，強大品牌印象的迷失。
然而，羅羅公司更應該視為一個“長週期業務”，而且從該公司2019年的財報來看，其正處於該週期的拐點。
由於一開始，研發新發動機技術需要付出高昂的代價，因此航空發動機行業是一個寡頭壟斷的行業。相鄰領域的市場結構也類似，例如飛機制造商，主要就是空客和波音公司壟斷，因此發動機市場激烈異常競爭導致製造商們願意在沒有利潤情況下出售其產品，然後選擇從長期的MRO（維護，修理和大修）業務中獲取利潤，即所謂的“剃刀/刀片”業務模式。
在商用航空發動機市場中，目前的主要參與者是美國普惠公司、美國GE公司、英國羅羅公司和法國CFM國際公司（法國賽峰和美國GE的合資企業）。根據Flightglobal數據，目前羅羅公司在雙通道寬體客機動力引擎市場份額約佔30%，排名第二，其主要競爭對手為美國GE公司，特別是GEnx發動機，和羅羅公司在波音787客機動力上展開競爭，由於遄達1000發動機遭遇可靠性問題，目前GEnx發動機處於市場領先。在窄體客機領域，CFM國際公司是市場領導者，但由於旗下的LEAP-1B發動機是波音737MAX客機的唯一動力，該客機的暫時停產和接地對其造成了不少損失，這也使得股東之一的GE公司在2019年就因此損失約14億美元。
近年來，所有主要製造商都發生了不少的新引擎問題，引起了很大的轟動。這可能是由於空客和波音公司迅速將數架新型客機推向市場，這使得發動機供應商們不得不迅速提高產量，然而，新興市場提出了許多新需求，並且塵土飛揚或汙染的空氣（例如印度）會使發動機承受更大的可靠性挑戰，而這種環境在過去是沒有進行過相應測試的。
但這些問題也沒有影響到所有新技術的應用，迄今為止，羅羅公司用在空客A350客機上的遄達XWB發動機已經被證明是非常可靠的，同樣，普惠的新型齒輪傳動渦扇發動機也在按計劃進行。
在近期的新型冠狀病毒爆發之前，全球的航空旅行需求一直在持續增長，這一重要指標為全球的航空發動機製造商們帶來了順風。在大多數經濟體中，收入乘客公里數RPK（也叫旅客週轉量）的增長經常超過國內生產總值的年增長，尤其是在中國和印度等高增長地區，中產階級的數量仍在不斷增長。活躍的全球商用客機機隊在2018年達到了26,307架，在接下來的10年裡，預計仍將以每年3.7%的速度增長，從而使得機隊數量增加到37,978架。
航空業也越來越關注環境問題，因此航空公司要求使用更省油的飛機發動機。與汽車行業一樣，航空航天行業也正在為遏制碳排放做出劃時代的努力。航空排放佔溫室氣體排放量的2~3%，而且未來幾年飛機交付量的巨大增長將抵消發動機效率的提升。Roland Berger最近的一項研究發現，到2050年，航空業溫室氣體排放量的份額可能上升到10~25%。
但是，與汽車製造業不同，航空公司缺乏可行的技術替代方案。生物燃料雖然具有潛力但影響有限，而當前的電池侷限性（重量和功率密度比）意味著其無法對航空業產生類似汽車行業式的破壞式影響。
不過，航空行業的分析師們認為，隨著時間的流逝，電氣化仍有望像用燃氣輪機取代活塞式發動機一樣對航空業產生巨大影響。為此，羅羅公司已經提前佈局，在2019年就達成了收購西門子電動和混合電動航空航天推進業務（純電動飛機業務）的協議，羅羅的（e-Fan X）示範項目也廣為人知，展示了為支線飛機提供一系列全電動和混合電動推進的解決方案。
同時，發動機製造商也仍在研究下一代燃氣渦輪結構的航空發動機Ultrafan，這很可能是電氣化在航空行業發揮更大作用之前的最後一步。羅羅表示，Ultrafan發動機技術和第一代遄達發動機相比，可將燃油消耗降低25%，並且適用於單通道窄體客機和雙通道寬體客機，並計劃在2025年左右服役。從行業範圍來看，目前GE公司的GE 9X發動機已經使得燃油效率比GE90發動機提高了10%，目前已經式波音777X系列客機的獨家動力。普惠公司則繼續使用齒輪傳動風扇技術，將燃油效率降低了16%，目前已經為5個飛機平臺提高了動力，包括空客A220系列客機，空客A230neo系列客機，巴西航空工業公司E190-E2客機、俄羅斯MC-21客機和三菱支線客機。而Ultrafan發動機也採用了齒輪傳動風扇結構。
不過儘管航空發動機技術本身有了大量的討論，但值得強調的是，該業務的大部分利潤仍然是通過MRO合同產生的。歐盟委員會過去曾詢問全球航空航天供應商的維護市場，明確的跡象表明這是一項“賺個盆滿缽滿”的業務。這個業務的兩位數利潤讓製造商和供應商都欣喜不已。
而且，隨著製造商技術的不斷進步，第三方MRO服務提供商的統治地位似乎減弱了（例如預測性維護之類的新興技術），因此使得發動機製造商們可以獲得更多的MRO價值。歐盟委員會曾調查發動機製造商是否隱瞞了產品的重要信息（例如手冊和技術圖紙），以確保只有他們或他們的合作伙伴才能提供備件或進行高質量的維護。
除此之外，由於合併和收購的原因，獨立的發動機MRO供應商也越來越少，因此發動機MRO服務變得越來越昂貴也就不足為奇了。的確，航空業利潤豐厚，甚至兩家最大的飛機制造商-空客公司和波音公司都表示，他們希望在未來幾年內成倍增加其MRO業務。但是，他們不具備進入發動機市場的專業知識。因此，未來獲得這一紅利的仍將是羅羅公司這些發動機製造商們。
這裡也許應該再提及下波音737 Max危機，這一事件除了對波音和空客公司產生了明顯的影響外，它還影響了下游的發動機供應商們。波音公司曾在2015年提議推出一種新的中型噴氣客機（中間級市場NMA），以填補窄體飛機和寬體飛機之間的空白，計劃在2025年開始運營。在波音737 Max客機發生空難之前，幾乎要進行發動機的最後選型工作，然而，這項工作已經被迫暫停，以全神貫注地集中精力解決波音737 Max客機的復飛問題。
這對羅羅公司卻是一個好消息，因為羅羅公司2019年初曾宣佈退出波音該新型客機的動力競賽，原因是Ultrafan發動機可能無法趕上NMA飛機的進度，羅羅不希望在沒有進行廣泛測試的情況下匆匆推出產品，從而給航空公司的客戶帶來更大的破壞風險。要知道羅羅公司此前曾把該NMA客機當作Ultrafan發動機的首發平臺，退出NMA客機也意味著羅羅公司的發動機產品更難打入窄體客機動力市場。而現在，波音的這一延期，又讓Ultrafan發動機的應用充滿了希望。
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