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自行車是怎麼成為國人坐騎的
1866年清朝派出了第一個出洋考察團，其中19歲少年 張德彝在遊記裡使用到"自行車"一詞，於是自行車一詞首次出現，並被一直沿用至今。
其實早在清朝康熙年間，一個名叫黃履莊的人經過潛心研製，製造出了世界上史料最早記載的自行車。據《清朝野史大觀》記載："黃履莊所制雙輪小車一輛，長三尺餘，可坐一人，不須推輓，能自行。行時，以手挽軸旁曲拐，則復行如初，隨住隨挽日足行八十里。"由此可見，他製造的自行車，前後各有一個輪子，騎車人手搖軸旁曲拐，車就能前進。黃履莊以後大約100年，法國人西夫拉克1790年才製成了木製自行車。
自行車傳入中國的最早證據是1868年11月24日出版的《上海新報》。清同治七年(1868年)11月，上海首次由歐洲運來幾輛自行車，是人坐車上，兩腳踮地引車而走的業餘消遣的娛樂性代步工具。當時自行車數量極少，寥寥可數，騎行者也都是金髮碧眼的洋人。按自行車發展史來看，此時自行車在歐洲也是新創，僅幾年後就已傳入上海，可見其引進速度之快。寓滬洋人非常喜歡這種新型機械，一有閒暇就會騎車在外灘上轉來轉去，以娛身心。隨著上海外僑的不斷增多，自行車數量也不斷增加，到1897年上海已經有自行車幾百輛之多。
1897年，上海租界內接連發生兩個爆炸性的新聞事件，激起了中國人對試騎自行車的莫大興趣。一件是公共租界為慶賀英國女王維多利亞登基六十週年在賽馬場舉辦的一次自行車比賽；另一件是3名英國人騎自行車歷時520餘日，行程14332公里，從倫敦出發，由印度入中國，歷經漢口、蕪湖、蘇州等城市，每到一個城市，都有大批的中國人前往看稀奇。抵上海時，寓滬外國人騎幾百輛自行車蜂擁出城迎接，一時蔚為壯觀，華人觀者如潮。
當時上海沐浴歐風美雨的洗禮，成為東西方文明交接對抗的角力場。19世紀50年代上海租界內華洋雜居格局形成之後，在滬中國人親身體驗到諸如煤氣燈、電報、電燈、火車、縫紉機等各種西方舶來器物所帶來的便利，對其心態由嗤之為奇技淫巧轉變為接受認同。
雖然此時還沒有中國人能騎自行車，但中國人對自行車充滿好奇。有財力支付車費的國人當中開始有很多人迫不及待也想掌握這個神奇機械。
當時自行車全賴西方重資舶來，是稀罕時髦之物，主要消費對象是紳商等社會上層人士。當時上海路上已是車水馬龍，人若想騎車上街瀟灑一遊，必先將騎車技巧習練純熟才行。而滬上諸多名園就成為紳商聚會習車的理想去處。張園是上海最大的公共活動場所和遊樂中心，自然成為騎車遊樂的首選之所。當時騎行自行車是件很有面子、出風頭、很拉風的事情。
自行車傳入後，相當一段時間並沒有成為中國人常用的交通工具，一方面造價高昂，並且受限於自行車技術，騎行困難；另一方面道路顛簸不平，難以操控。開始只是作為娛樂工具，作為“新思想”的象徵，在上層社會流傳。末代皇帝溥儀曾收到一輛自行車作為禮物，他在《我的前半生》中回憶道：“為了騎自行車方便，我們祖先在幾百年間沒有感到不便的宮門門檻，叫人統統鋸掉。”
自行車在一般人眼中尚屬奢侈品，很多青樓女子以到照相館中拍一張騎車照為榮，用自行車作為道具來顯示其追逐時尚流行。在青樓女子引領下很多家中殷實的良家婦女也開始騎自行車。“宋氏三姐妹”之一的宋靄齡在其10歲生日（1899年）的時候，她的父親宋耀如送了一輛自行車作為生日禮物。日後，宋大小姐時常騎著自行車和父親一起去街上游樂。
1911年，上海市郵政局從英國購買100輛自行車，開始用自行車投遞郵件。這是自行車作為一種交通工具第一次投入了公用，自行車自此有了私用和公用之分，也標誌著自行車的普及程度進入更加大眾化的層面。
20世紀二三十年代，自行車已成為上海中產階層所擁有的經濟便利的交通工具。郵政局、電報局、電話公司、公用局、警察局等眾多機關，為提高辦事效率，紛紛為職員配備自行車。私用作代步工具的自行車消費者逐漸擴展到各洋行裡的職員和洋學堂裡的學生，當時的“貴族女校”墨梯女校中，自行車已成為流行的代步工具。上海街頭上的自行車漸行漸多起來。
當時《新聞報》、《申報》等各大報紙中遍佈著自行車的廣告，售賣廣告語中也由“商紳樂步”的玩物轉變為“大眾樂見之代步工具”。
抗戰前一輛自行車在成都要賣一百五十塊大洋，是一個壯年勞力三年的工錢，相當於一箇中學特級教師五個月的工資，絕對是一筆不菲的開支，絕對是一件相當奢侈的消費。自行車為什麼這麼貴？民國時期卻沒有完全國產的自行車。即使是在自行車製造工業最為發達的上海，也沒有一家車廠造得出齒輪、牙盤等關鍵零件，大家只能生產車架、車把、鏈條、鞍座、腳踏、輻條，核心部件仍需從美國進口，然後再配以國產零件，組裝成一輛號稱“國貨”的自行車。
抗日戰爭爆發後，上海汽油供給受到了嚴重限制，汽車數量大幅度縮水。電車也因為戰爭破壞關係，縮減了大部分線路。上海市的交通任務除人力車外，幾乎全部由自行車和由其改裝的三輪車來承擔。自行車作為不需任何能源就可通行無阻的輕便交通工具的優勢顯露無遺。不僅如此，自行車可以馱物的運輸功能此時也被開發出來，自行車需求更是與日俱增。
戰爭期間，上海下層民眾有出行之需，對自行車卻無力購買。這使得自行車出租業務應時興起。那時的許多自行車行有專供人學車的出租車，一毛錢一個鐘點。出租車輛通常是流行的26寸兩輪腳踏車，規模較大的車行業備有24寸、28寸的腳踏車和專供少年兒童學習用的小腳踏車和三輪腳踏車。
解放戰爭打響後，上海人口數量持續猛增，至1949年已達545.5萬人，比1945年淨增208.5人。大量移民成為自行車銷售的新增市場，自行車也隨之大量增加。根據上海市公用局的統計，1946年上海有自行車108,226輛，1947年有191,907輛。一年內上海就淨增自行車83,681輛，人均自行車保有量1947年也已達25人一輛。巨大的市場空間刺激下，上海自行車廠家也如雨後春筍般不斷湧現。
新中國成立後，在上海市人民政府的努力下，通過公司合營、統購包銷等措施，自行車工業和價格才告穩定。1955年6月，《國營商業牌價掌握分工制度》規定：商業部掌握自行車零售價；中國百貨總公司掌握進口自行車零售價。到1962年3月，國務院批准自行車在上海實行高價政策之前，上海自行車廠及三廠出產的“永久”、“鳳凰”牌各型自行車價格都是維持在150元上下。由於建國初期實行低工資制，上海人民的收入普遍在10元上下。自行車對一般上海市民來說又變得高不可攀。
1962年到1986年間，全國的自行車實行憑票供應，牌子主要有三個：上海產的“鳳凰”和“永久”，以及天津產的“飛鴿”。自行車對於尋常百姓來說已經超過物品本身的價值，成為家庭富裕的象徵。
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