2012 年，亞馬遜斥巨資 7.75 億美元，收購了一家倉庫機器人公司 Kiva Systems。
這次收購帶來的影響是，亞馬遜把全球最先進的動態存取系統收入囊中，這讓亞馬遜的物流成本始終優於競爭對手，並且這些倉庫機器人只能為亞馬遜服務，使得其他電商平臺的選擇減少。
歷史是何其相似，如今這一幕，也發生在了汽車行業。
這個故事要從 2016 年特斯拉斥資 1.5 億美元收購德國一家高度自動化製造技術公司說起。
這家公司名為 Grohmann Engineering 。特斯拉收購這家公司的目的，是希望後者能夠幫助特斯拉提高整車產量，並且削減製造成本。
特斯拉 CEO Elon Musk 還有一個小心思，他希望通過 Grohmann 的自動化技術提高 Model 3 的產能，並在此基礎上建立一家能夠根據不斷增長的需求調整生產的高度自動化、高效工廠。
在此之前，特斯拉和 Grohmann Engineering 開展了多次合作。
在嚐到德國公司專業自動化的甜頭後，特斯拉發現，兩家公司互相補充，在自動化生產方面可以取得更多進步，由此才產生了收購的念頭。
特斯拉收購 Grohmann Engineering 時，這家公司已經擁有包括硬件、軟件工程師等約 700 名員工。
收購後，Grohmann Engineering 更名為 Tesla Grohmann Automation（以下簡稱 Grohmann）。
2018 年，特斯拉還在內華達州的超級工廠引進了 Grohmann 的自動化生產技術，用它來生產製造 Model 3 的電池組。
特斯拉預計，這些機器將使電池組產量提高到當時的三倍，成本僅為當時的三分之一。
不過，在特斯拉收購 Grohmann 之後，Musk 向後者提出了一個要求。
和亞馬遜收購 Kiva Systems 的邏輯一樣，Grohmann 現在只能向一家公司供貨，即自己的母公司：特斯拉。
這意味著，Grohmann Engineering 必須放棄先前的客戶。
Grohmann 的老客戶有哪些？
很不巧，包括戴姆勒和寶馬在內的汽車廠商，以及博世這樣的零部件供應商都是其客戶。
因為這樣的要求，Grohmann 的創始人克勞斯 · 格羅曼 (Klaus Grohmann) 和 Musk 在如何處理 Grohmann 現有客戶上產生了分歧。
格羅曼不同意 Grohmann 將注意力集中在特斯拉項目上，從而損害 Grohmann 包括戴姆勒和寶馬在內的傳統客戶。
最後的結果你應該能猜到：強勢的 Musk 贏了。克勞斯•格羅曼被免職，離開了 Grohmann。
正是因為 Musk 的要求，特斯拉開始放棄 Grohmann 的現有客戶，以便讓所有人身無旁騖參與建造 Model 3 的生產線。
事後來看，Musk 的這個要求產生了微妙的蝴蝶效應——由於電池產能跟不上需求，奔馳首款電動 SUV 被迫削減產能。
1 月 23 日，據《經理人雜誌》的一篇報道稱，「由於 LG 化學公司電池短缺，奔馳已將生產目標從約 6 萬輛削減至 3 萬輛。戴姆勒希望在 2019 年銷售約 25000 輛 EQC 汽車，但由於電池短缺的原因，最終只生產了約 7000 輛。」
這給正在擴大電動汽車產能的戴姆勒帶來了上市難題，因為生產問題，奔馳 EQC 將進入北美的時間將推遲至 2021 年。
儘管戴姆勒否認了這一傳聞，並稱：計劃 2020 年生產 5 萬輛梅賽德斯-奔馳 EQC 電動汽車。但戴姆勒工會主席 Michael Brecht 對《經理人雜誌》道出了實情：
「奔馳難以滿足電池需求的原因之一，是因為特斯拉收購了 Grohmann Engineering。這導致戴姆勒電池生產工廠德意志動力（Deutsche Accumotive）生產的電池組產能供求不足。」
先不論戴姆勒計劃在 2020 年計劃生產 5 萬輛還是 3 萬輛奔馳 EQC，Brecht 透露的這一消息說明：特斯拉在收購 Grohmann Engineering 後，間接擾亂了奔馳的電池生產計劃，奔馳 EQC 很有可能因此而遭遇產能危機。
過去，梅賽德斯-奔馳一直是 Grohmann Engineering 的客戶。雙方早有合作的基礎，德意志動力電池工廠內部的電池模塊和電池生產線就是 Grohmann 幫助建造的。
但這一切在特斯拉收購 Grohmann 後發生了變化。
從今天來看，這筆收購帶來的影響是，特斯拉無形中扼住了對手的咽喉——這讓正在擴大電動汽車產能的戴姆勒被迫削減生產目標。
而且，由於生產問題，奔馳 EQC 在北美將推遲至 2021 年上市，這更有可能讓 EQC 這款車型錯過最佳的銷售窗口期。
電動汽車產能受到影響，這帶來的連鎖反應是戴姆勒的碳排放目標也會受到波及。
根據歐盟車型標準，新車型的平均能耗必須下降到一定水平，而目前只有一些電動車才能達到這一要求。
據 PA Consulting 預測，2018 年戴姆勒的汽車平均每公里排放 130.4 克二氧化碳，到 2021 年需要降至每公里 103.1 克的目標。
Pa Consulting 在今年 1 月發佈的一份報告中稱，如果戴姆勒未能減少二氧化碳排放量，將面臨 9.97 億歐元 (11 億美元) 的罰款。
在汽車電動化方面，德國以及歐洲汽車產業出現了反應遲鈍的現象，在電動車開發、電池供應鏈建設、自動駕駛技術研發等方面落後於特斯拉以及中國公司。
過去，德國汽車廠商認為「電池是一種商品，我們從供應商那裡購買」即可，沒有將其視為應該內化的核心技術。
長期來看，這將給他們帶來數十億美元的損失。奔馳第一款電動 SUV 在產能上受到供應商的掣肘而被迫減產，這很大可能只是一個開始。
P.S.今天是大年初一，汽車之心在此給各位讀者拜年，祝大家幸福安康，鼠年大吉。也祝願在這個特殊的春節裡，我們眾志成城，早日戰勝疫情。
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