一款行政級豪華轎車的使命就是在保證舒適的同時，儘可能提升操控感受,畢竟誰都不想花大幾十萬買來“開船”。這一點尤其對於熱愛駕駛的人來說，絕對是影響購買決策的硬性指標。最近借了輛凱迪拉克CT6，28T領先運動型，也就是2.0T的次頂配，和大家分享一些試駕感受。
“Tripower”為省油而來，加速卻依舊輕快
20~80km/h是上海市區和郊區的常用時速，我在這個範圍內反覆嘗試各種加速，一腳急加油，或者慢慢深踩油門，CT6的加速回饋都非常線性。並且從發動機艙傳來的聲音給我的感覺是，它並不需要“聲嘶力竭”，渦輪自然地介入，從容淡定地就完成了提速，好像感覺不到在開一輛這麼大的車，稍不留神就容易超速。
回去翻看資料發現，這代發動機扭矩平臺非常寬泛，350牛·米的最大扭矩轉速從1500轉/分一直持續到4000轉/分，所以在城市道路駕駛，CT6的中低轉扭矩特別飽滿，動力響應非常順滑。
其實我們都知道長久以來，凱迪拉克一直以強勁動力作為賣點。同級競品中，它的馬力和百公里加速總是比德系發動機更勝一籌。比如老款的CT6 2.0T四缸發動機最大功率達到276馬力，百公里加速6.6秒。但這次中期改款後發動機最大功率變成241馬力，都是為了省油妥協，不過其實並沒有什麼影響，加速感受依然輕快，畢竟動力總成重新調校了，車身輕量化等等新技術都跟上了。
所以早在2018年底上市之初，CT6就已全面滿足國六B排放標準，也就是目前國內最嚴格的排放標準，工信部綜合油耗為7.1升/100公里，在一眾競品當中已是名列前茅。
不犧牲缸數也不電動，如何還能做到動力強又省油？通用給出的答案是：“Tripower”可變氣門管理技術。通過三段式滑動凸輪軸，可對氣門實現智能多級化控制，根據駕駛情況選擇最佳氣門升程，適時切換“四缸高性能模式”、“四缸經濟模式”以及“兩缸超經濟模式”。
如何理解這三種狀態？好比田徑運動員衝刺時需要增加吸氣量和呼吸頻率，此時就是“四缸高性能模式”。司機需要強勁動力而深踩油門，發動機進入高負荷運轉，氣門升程調到最大以增加進氣量，增加噴油量，提升發動機的動力輸出，快速響應。
而多數時候運動員需要均勻而快速的步頻，更好分配體能。這就類似於“四缸經濟模式”：當車輛在定速巡航時，選擇小升程，減少噴油量，降低發動機的泵氣損失，從而提高燃油經濟性。
第三種“兩缸超經濟模式”則類似於馬拉松運動員的“跟人策略”，此時需要最大程度節省體力。當車輛處於城市擁堵或滑行狀態時，凸輪切換到沒有升程的位置，即可將第2、第3缸的氣門關閉，實現超省油工作狀態。
結論：氣門是如何切換的，開車時完全感受不到。但在需要加速時動力非常充沛，隨踩隨有，非常合拍。
無後驅 不豪華
雖說也不可能在馬路上漂移，但這個級別的豪華車要是沒有後驅，總感覺矮人一頭。長久以來，後驅就是給人一種豪車必修課的印象。這種固有印象有很多理由，首先是操控。
得益於後驅佈局，CT6採用雙橫臂式獨立懸掛+五連桿獨立後懸，這些都是優化操控的關鍵（而前驅佈局難以實現前雙叉臂）。其實一開始拿到CT6的時候，我開得非常小心，畢竟尺寸接近D級車，過彎得悠著點。不過，一次次CT6的車頭總是緊緊咬住地面，彷彿告訴我它的極限遠還沒到。
當然，在彎心時還是能感覺到車尾受到離心力的拖拽，但部分競品相比，CT6已經算是身手矯健的選手了。這裡要順便提一句剎車的腳感非常優秀，偏硬但是沒有空行程，對於提升駕駛信心又加分不少。
第二點是後驅可以實現縱置發動機佈局，動力輸出更直接，避免扭矩轉向。同時不得不提的一點是，目前，國產後驅車中能提供10AT變速箱的只有CT6，算是領先同級的一個配置。
10AT的作用是什麼？第一省油，第二平順。這一代CT6已經賣了兩年，從用戶口碑來看，老款8AT的頓挫在新CT6上幾乎不復存在。這套速比只有7.39的變速箱並非為激進駕駛而誕生，更緊密的齒比分佈，更利於日常駕駛的動力發揮和平順性的提升。開車時，如果不看儀表盤很難發現它已經悄悄完成了換擋，並且當你深踩油門時，變速箱也會瞬間完成降檔動作，從容實現加速。
▲新老CT6檔位杆對比
這一代CT6全部採用ETRS電子換擋，不僅視覺上更有科技感，操作手感也細膩順滑，佔用空間更小。別小看10AT，有了聰明善變的發動機，再加上和各個部件的協同，駕駛品質的高級感一下子就出來了。
總結：要全部實現以上這些，前驅是不可能的。後驅大轎車，真香！
舒適性：美系豪華車中的頂級車型
不想隨大流買BBA的話，CT6應該算得上美系豪車中的頂級代表。可能是因為日常駕駛3系的關係，突然開上CT6，感覺就好像家附近的馬路重新修過了，簡直如履平地。
濾震的聲音非常清脆，再配合真皮包裹的寬大座椅、精緻雙縫線，無論視覺還是體感舒適性大大提升。但是CT6並不會為了討好乘客而一味地“軟”，當快速變線時，它能很好控制車身搖擺，完全沒有以往美式大轎車的漂浮感。鉑金版和領先運動型（高配三款）都配備了MRC主動電磁感應懸架，屬於行政級轎車必備配置。根據資料，MRC可實現每秒1000次的調整配合，適時調節避震軟硬。
然後說三個很多人即使開過也可能沒注意的亮點。首先是後輪轉向（高配三款搭載）。CT6後輪可實現3.5度的轉向角度，車長5.2米，轉彎直徑卻只有11.34米，然而不僅僅是為了調頭、倒車更方便，在高速行駛時前、後輪可以同向轉動，讓變道更快更穩定，對於提升操控和乘坐舒適性功不可沒。
第二是CT6的駕駛輔助功能非常完備，可以說“別人有的我都有”。印象比較深是“前後碰撞預警/預防制動系統”，當車速過快又與前車距離太近，或者倒車時後方有障礙物時，座椅會震動提醒駕駛員，HUD也會有警示，比較人性化。
第三是整車靜音做得非常好。除了使用常規隔音材料外，CT6全系搭載Bose主動降噪系統，這一點還是比較厚道的，要知道雷克薩斯ES只有高配車型才會提供。
結論：享受CT6的最佳方式是：坐後排！
▲後排中央扶手內都使用了皮質包裹
最後提一句，CT6針對28T時尚型和28T豪華型現在推出了“3X3新享計劃”。包括“三年零利息，三年低月供”、“三年零首付，三年換新車”，利息和首付款都大大惠及消費者。對於需要靈活週轉資金的人來說比較實在。
有人說，只有買高配CT6才是買到了原汁原味、正宗的凱迪拉克。在我看來這話不算誇張，作為品牌旗艦轎車，它是先進技術集大成者。首先，保持了老款的優良基因，比如縱置發動機+後驅佈局、全鋁車身、MRC電磁懸架、ARS後輪轉向等等。
其次是狠下功夫的全新動力總成，即滿足國六B又不犧牲駕駛感受。而在外觀、內飾配置等方面也更符合現代審美，特別是完備的輔助駕駛技術，以及更本土化的車載系統。
即便是行政級豪華轎車，也不僅僅取悅後排，駕駛者亦心往之。
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