波音新任總裁大衛·卡爾霍恩（David Calhoun）在1月22日向記者表示，“因競爭環境改變”，已要求新中型客機（New Midsize Airplane：NMA）從白紙開始重新設計。
波音新任CEO大衛·卡爾霍恩，圖片來自geekwire.com
據路透社報道，波音數週之前還在向航空公司介紹NMA項目細節；波音原本還計劃近期與潛在供貨商會面，但現已取消。波音NMA項目（盛傳為797）早在數年前已傳出，此次重新設計，必定事出有因。
波音民機產品線佈局，由737Max系列、787系列以及剛剛首飛的777X構成。因737Max已陷危機且與787間存在巨大的市場空洞，作為757/767後續機型的NMA一直是產業界關注的熱點。筆者認為，波音將開發一款兼顧增程型單通道和傳統意義中間市場的全新飛機。
航空需求已發生了深刻改變
噴氣時代以來，西方世界的航旅需求一直是民航市場的主流，連通歐美的跨大西洋航線是很多機型運營基本場景。波音以創新的產品長期以來一直是民用航空市場的領導者，其主要客戶與合作伙伴也反映了整個西方世界的產業格局。
波音所在的美國本土一直是航空最大的單一市場，其通過大規模轉包767與777機體結構工作包戰略綁定了人口第二多的發達國家日本工業界，在歐洲又聯合了空客合夥人之外的意大利，長期佔據航空產業的霸主地位。
航空市場平均15年左右就增長一倍。量變引起了質變，2010年以後，特別是2015年後，隨市場總量的持續提升，需求已經在發生根本性的變革：越來越多的細分市場開始產生規模效應。
航空服務需求細分市場的代表案例就是傳統航空公司（FSC）艙位分級越來越細化，例如黃金時代以來就消失的超級頭等艙又開始出現，而大量針對特定航線的低價格航空（LCC）不斷湧現，滿足對價格敏感的大眾的旅行需求。甚至以前不被重視的市場，也重新有了足夠的吸引力。例如最近有報道波音正在和巴航工業討論合作開發一款新型渦槳支線客機。
A220-300已超越部分早期幹線機型，圖片來自AirBaltic
對於民航客機需求影響最大的兩點有：其一，對於單次航班載客量的要求在提高。A220等新一代支線接近150座，單通道暢銷機型雙座艙佈局下也已達200座級。其二，隨著進入移動互聯網時代，去中心化趨勢顯現，旅客越來越希望實現二線城市間的國際直飛，對中型飛機續航里程的要求不斷提高。單通道客機最新改型已接近4000海里（7400公里，可跨大西洋）。
全球人口數量推移，亞洲市場決定成敗，來自聯合國資料
另一方面，雖然2018年世界航空人次已達44億的人次，但世界仍然有80%的人口從未坐過飛機，新生市場需求成長空間巨大。航空旅行幾乎是每一個邁過溫飽門檻國家的剛性需求。其中亞洲人口占世界人口的60%，尤其在東亞與南亞地區，人口基礎巨大，幅員遼闊，需求旺盛。據估測，亞洲每年有超過1億人開始首次乘飛機旅行，成為傳統歐美市場以外最顯著的增量，代表著航空需求的未來。
空客借A321neo佔得先機
這樣的市場需要什麼樣的產品呢？空客精準的抓住了這個市場。代表產品是A321neo，A320家族的最新最大的增程升級版。
空客通過改進型應對新市場的需求，週期短、性價比高。通常民航客機在機身加長後，航程會變短，但A321的機身寬度和機內空間在單通道同類飛機中佔有優勢，給了添加額外的油箱充足的設計餘量。起落架較長機身較高，又給了配備新一代發動機足夠的空間。
因此A321neo實現了航程和旅客數雙增長。甚至A321neoLR在航程和載客量上已經雙雙超曾經的中型客機757-200。
由此就帶來了A321neo意料之中的成功。如上圖所示，neo改型中A321的比例大增，目前已經收穫3255架訂單。2018年，A321LR首飛時候機身便繪製了巴黎埃菲爾鐵塔和紐約自由女神像（自由女神像系法國贈與，此舉一語雙關，不禁讓人叫絕），暗示跨大西洋飛行時是其主要市場。特別是最新的超級增程型A321XLR在2019年6月的巴黎航展上發佈後，半年時間銷售就超過了450架，空客官方也在積極宣傳其為跨大西洋航線量身打造。
然而，A321neo真正市場在亞洲，可謂為新一代低成本航空（LCC）的最愛機型。由上圖可以看到亞洲低成本航空是A321neo最主要的增量來源。空客渲染跨大西洋航線不知是出於戰略掩護還是希望提升飛機的格調，也許兩者兼而有之。
其實，未來Max即便解決了安全問題，無論載客量和航程上都難以和目前銷量增長最快的A321neo競爭。因為737不但原始設計來自60年代，其本質上是比A320更小的飛機，因此升級的潛力相對有限。畢竟A320項目啟動時，已經是80年代中期，採用了電傳操縱系統，機體結構進化來自寬體的A310，有更寬的機身和適用於大涵道比發動機需求的起落架。
這樣的產品基礎能讓A320以單通道飛機承擔以往中型機的角色，採用類似田忌賽馬式的策略，當然容易在客戶的橫向對比中顯得更有吸引力。特別對於新生的亞洲航空公司來說，競爭優勢明顯。
空客創始人之一的羅傑·貝泰耶（1921-2019），來自sudinfo.be
A320研製於80年代中期，也是空客創始人、卓越工程師、極具前瞻性的大戰略家羅傑·貝泰耶的收山之作。目前，空客民航客機的產品線包括A320家族，A330neo以及A350-900/1000，每個型號均有足夠市場容量，分佈合理。
筆者相信，A321增程型應在A320研發早期就有規劃。這樣的棋局，部分在30年前就已經奠定。而高端的大型寬體市場，短期內不會有巨大的增量。隨著航線客流的持續成長，200座前後的市場就將是未來棋盤的“四角”。這點，空客已經佔據優勢。
波音急需一款“超越預期”的飛機
停飛的737Max，圖片來自路透社
波音向來以有百億美金級的資金儲備而著稱，因而可使用較高的財務槓桿。2019年兩次重大事故後，數百架的737Max被停飛，維繫737全球產業鏈的支出也在日夜消耗著波音的現金。
業內普遍認為需要150億到200億美金的現金才能支撐到Max復飛。前一段時間甚至傳出巴菲特要收購波音的消息。本月（2020年1月）開始，波音試圖向銀行借款100億美金的新聞也見諸報端。筆者認為，為了度過難關，甚至也不排除其出售部分資產的可能。
值得注意的是，波音因Max危機辭職的前任CEO大衛·卡爾霍恩雖在多方面難逃其咎，其實並非推出這種737最新改型的決策人，相反軍品背景的卡爾霍恩已經在積極推動波音的產業鏈“垂直整合”和核心技術的自行研發。
Max真正的決策人是其前任總裁詹姆斯·麥克納尼。這位早年任職於寶潔和麥肯錫的經理人是波音歷史上第一位沒有工程背景的總裁，2005至2015年擔任波音總裁和CEO長達十年。麥克納尼曾在2014年的投資者會議上有一句名言：“我們不想每隔25年就實施一次登月計劃，這不是做生意的合理方式”。
然而，這個產業真正的頂級棋手們都必須有對30年後負責的格局，不應以一時的財務指標來衡量和評判。而“型號”是航空產業的核心。“登月”類項目也許不是短期經濟理性的行為，卻是航空製造企業技術傳承的載體和文化根基，能給航空航天人注入巨大的精神力量。
與奉行跟隨戰略的空客每隔10年就開發一款全新飛機的穩定節湊不同，波音自1980年的40年以來僅啟動了兩款全新的飛機777與787。在90年代中期以來，更是僅僅研發了一款全新飛機787，給了競爭者充分的追趕時間，整個產品線也面臨著重大的挑戰。
797想象圖，來自Dj'sAviation
為了度過這次危機，除了一大筆現金以外，新任CEO必須力挺一個新機型開發才能提振信心。前文所述，因在Max在單通道市場已難以與A321競爭形成絕對優勢。波音的最合理的策略就是面向未來，推出一款全新的機型。
獲得股票市場良好反應、提振波音內部士氣，必須有超越預期的產品設計。而且這個機型的市場，不能僅僅是描繪跨大西洋航線、替代757與767這樣的老套故事，也要為東亞、南亞需求買單留足“想象空間”。航空排放指標也日益嚴苛的當今，燃油性能也當有大的突破。同時，也應該為波音垂直整合的新供應鏈戰略建立支點。
新機型的市場定位與性能猜想
如何能超越預期呢？既然源自80年代設計A320可以有140座到206座、航程3500至4000的多個改型，波音在新技術賦能下應當擁有更大設計彈性。如上圖所示，航空產業網猜想，波音應在目前MoM市場下探座椅數，並擴大航程範圍，推出一款：1）雙通道構型，2）飛機大小將介於757與767之間，座椅數由200至270座級，4）大航程：4500至6000海里的全新機型。這樣向下可覆蓋單通道市場，對A321neo形成壓制，向上可與A330neo展開錯位競爭。
預計座艙將採用全新佈局，例如類似7J7項目的4列座椅的寬大的公務艙，經濟艙採用舒適的2-3-2佈局。
1983年7J7的座艙模型，圖片來自波音
其他主要的性能指標，也大膽預測一下：
- 機體採用兼顧成本的復材結構，採用787與777X的成熟技術。
- 內部研發為主的航電系統，適用於數字化運營的產品設計，為BGS業務留出空間。
- 激進的時間表，計劃於2025年服役。
- 最大起飛120至150噸，採用推力4.5至5萬磅級全新型發動機。
- 客艙寬度與767相當但燃油經濟性比767提高30%。
- 類似787的大舷窗和新一代客艙系統。
- 大容量行李櫃，滿足多數旅客希望隨身攜帶行李的需求。
- 更低海拔的客艙，對舒適性有本質的提升。
更主要是，筆者認為，797將在大幅度提升性能的同時，將給出一個超越預期的價格。
畢竟對競爭激烈的民用航空市場來說，價格是最重要的因素之一，而大筆的訂單數量才是對信心最好的提振，也是波音走出困境的“強心劑”。如果筆者是波音的管理層，就會給797的啟動型號一個超越外界預期的目錄價格定價（應比767-300ER明顯低，甚至低於1.8億美金）。
也就是說，提供全新的乘坐體驗、增程型具備跨大平洋的航程、相對傳統機型燃油經濟性提高30%的同時，價格下降20%成為最便宜的雙通道機型，“More for less”。
筆者相信波音有能提供激進定價的底氣。至2025年，複合材料經過大規模應用和預浸料的美國本地化生產應能大幅度降低成本；777X項目上，復材機翼中心也已完成了核心製造技術的自行研發，進入收穫期。
更重要的是，2017年波音已經啟動招聘在重新組建航電系統的研發團隊。2018年內部航電部門Boeing AvionX已正式成立。在海外供應鏈方面，新開發的一批工業合作伙伴也已經開始生產交付。這些都對成本的降低形成了有力的支撐。
源數據來自OAG，圖引自Anna.aero
很多媒體渲染A320XLR將擠佔波音NMA的空間，但現狀A330-300才是跨大西洋航線的最主要的機型。這部分市場將是797的啟動用戶。可以預測全新飛機相對A330-200/300，將以低得多采購價格（低於30%）而更高效的完成跨大西洋航線。
全新飛機相對單通道增程的A321LR，應該有明顯競爭優勢：雙通道帶來的寬敞機內空間和優質的乘機體驗、更高的登機效率和更高的週轉率、低海拔客艙（單通道在客艙增壓方面不利）和更高的燃油性能、平均每個座椅更低的運營成本。
如果能做到這樣的打法，讓797就既可以在歐美市場與787形成高低搭配，作為“最便宜的寬體機”又可以成為目前大量新興市場低成本航空公司的觸手可得的進階機型。
百年波音的自我救贖
由近至遠：737/727/707/747，1969波音歷史照片
如果說百年波音的產品曾影響了二戰的進程，曾改變了人類旅行的方式，絲毫不過分。而回顧波音百年曆史，可謂“25年一大限”。在1969年、1994年以及2019年都曾面臨營業收入大幅下滑，財務困難的危機。
然而，做產業，產品是核心。1969年時波音有747，1994年有777，無一不是劃時代的機型！如果想從2019危機觸底反彈，經營團隊需要的是一款全新飛機來力挽狂瀾。
波音1969年代營收構成，來自波音歷史資料
尤其是60年代的波音營收僅有30億美金，即便按照如今美元金額換算不過240億左右的體量，卻在支持了阿波羅登月計劃、大量資源投入到超音速客機研發的同時，推出了727、737與747三款機型。此後波音更是在突破了727事故的影響，度過了69年財務危機後，一舉奠定了自己的產業地位。
“建立信心的重要方法是尋找最艱鉅的工作，最艱鉅的科學、工程學或管理挑戰。” 新任CEO卡爾霍恩2005年在弗吉尼亞理工的演講被譽為經典。如今，從客戶的角度、從競爭格局的角度、從股東的角度、最重要的是從團隊士氣的角度，更不必保守，要拿出當年的志氣，開發出一款重新定義中間市場的全新機型來！
“天助自助者”，沒有什麼比波音自己用一款好的產品拯救自己更好的答案了。
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