全身70%不鏽鋼，卻創造了多個世界紀錄的“古董”戰機-米格-25

米格-25“狐蝠”（MiG-25

Foxbat）是蘇聯在1960年代研製部署的一種高空高速截擊機，由米高揚設計局負責開發，高爾基“鷹”飛機制造廠（GAZ-21廠）生產，空速可達3.2馬赫。米格-25在冷戰時期曾出口過敘利亞、伊拉克、印度等國家，至今仍活躍在這些國家的空軍。

研發歷程

背景：

50年代末和60年代初，火箭技術進步彈道導彈大批裝備，蘇聯出現了要導彈不要飛機的浪潮。赫魯曉夫作為導彈派的鼎力支持者，使蘇聯航空飛機的研發受到嚴重影響。

美國當時正在研發的XB-70轟炸機與SR-71黑鳥偵察機“黑鳥”高空高速偵察機（這兩種美製軍機的最高速度都超過3馬赫，普通的截擊機根本無法追上更遑論跟蹤監視攔截）對蘇聯的國土防空構成了嚴重威脅，迫於壓力，米高揚設計局於1958年主動展開高空高速截擊機的研究。蘇航空工業部長傑明捷夫主動支持。1961年米格-25的原型機E-155正式研製，1964年偵察原型機E-155R-1和截擊原型機E-155P-1於3月和9月上天，作為米高揚設計局創建25週年的一份獻禮。

研發：

米格-25的預研工作在1958年和1959年進行（米高揚設計局的型號副總設計師列·格·申格拉婭）。

1960年，用米格-21改裝的發動機試飛驗證機E-150，對米格-25的動力裝置R-15-300加力式渦噴發動機開始試飛。次年4月第二架驗證機E-152上天。隨後裝生產型發動機R-15B-300的第3架驗證機E-152M試飛。

1961年3月10日，米高揚簽署研製米格-25原型機E-155的指令。

1962年偵察機全尺寸樣機審定委員會開審定會。

1963年12月米格-25的第一架原型機（偵察型）E-155R-1出廠，1964年3月6日，蘇聯著名試飛員費多托夫首次駕機升空。同年9月9日第二架原型機（截擊型）E-155P-1開始試飛。隨後第三架原型機（偵察型）E-155R-3也參加試飛。三架原型機各裝兩臺R-15B-300發動機，並在1965~1977年間，以E-266代號創造過8項飛行速度，9項飛行高度和6項爬升時間的世界紀錄。

設計/性能

氣動佈局：

有米高揚設計局與蘇聯中央空氣流體動力學研究院共同的研究的米格-25氣動佈局與之前的米格式飛機有較大差別，採用中等後掠上單翼、兩側進氣、雙發、雙垂尾佈局型式。是現代主流噴氣戰鬥機中第一個使用雙垂尾的機型。全動水平尾翼。機翼的後掠角為42°，下反角5°，相對厚度4%，展弦比3.2，翼面積61.9米²。翼面積滿足在20,000米高空作巡航飛行的要求，而小展弦比和中等後掠角則為了保證機翼的剛度。原型機的機翼原來無下反，試飛後發現機翼有嚴重上反效應，遂改用5°下反角。

由於佈局方案的尾臂很短，為保證航向穩定性採用雙垂尾和尾部腹鰭。經過試飛多次修改後，加大垂尾面積，減小腹鰭，克服了原尾腹鰭過大對著陸的不利影響。

飛機採用矩形二元進氣道，用水平調節斜板進行調節。這是米格系列飛機首次採用兩側進氣佈局，但尚未解決在土質跑道上起降時吸入外物的問題。

在一次高速飛行中偏轉副翼時因機翼嚴重扭轉而出現副翼反操縱，飛機墜毀，試飛員喪生。查明原因後規定在高速下不用副翼，改用差動平尾進行操縱。但因全動平尾的轉軸位置安排不當，在個別飛行狀態下助力器的功率不足，再次機毀人亡。經分析後將平尾轉軸向前緣移動了140mm。

它的最高速度可達3.2馬赫。但是全速飛行將會損害發動機。

改進

米格-25第一批量產型式米格-25P，裝備的是旋風-A單脈衝雷達（藍寶石-23）。功率600千瓦。倒置卡塞格倫天線直徑超過1米。

部分由於叛逃造成的洩密的擔憂，蘇聯1976年開始發展後續型號，MiG-25PD（北約稱為 "狐蝠-E"），裝備了RP-25M Sapfir（藍寶石-25，北約稱“狐火”）下視42度並下射能力的脈衝多普勒加連續波體制雷達，該雷達原來用在米格-23上。機鼻加裝了TP-26-SH1前視紅外搜索/跟蹤系統，目標搜索範圍45km。R-15BD-300發動機，加力推力112KN。裝備R-40與R-60空空導彈。此外為了突破實用中實際無法突破2.8馬赫的限制，推出了一個非官方改型MiG-25M，它使用R15BF2-300發動機，但沒有生產。

世界紀錄

原型機Ye-155曾有如下紀錄：蘇聯宣稱的無載荷及載荷在一到兩噸飛行速度紀錄，Alexander Fedotov於1965年3月16日在達到了2,319.12 km/h的速度。[3]1977年8月31日，“Ye-266M”由Alexander V. Fedotov駕駛創下了自我動力飛機的高度紀錄，他在純爬升中達到了37,650米。

操作歷史

中東戰爭：蘇聯1971年三月派了偵察型：兩架MiG-25R和二MiG-25RB到埃及並駐紮到第二年6月。它們屬於第63獨立空軍分隊。蘇聯人在以佔西奈半島上空，在極高的高度（17,000–23,000米）執行了約20次偵察，每次都是雙機出動。它們也偵察過以色列的核設施

兩伊戰爭：MiG-25在伊拉克空軍中服役，1982年3月12日一架伊朗空軍的F-4戰鬥機為米格-25發射的導彈重創。1983年2月還擊落一架伊朗的C-130。1984年4月，一架MiG-25PD擊落一架伊朗F-5。

伊拉克戰爭被擄獲的米格25

波斯灣戰爭：第一天夜間一架Michael Scott Speicher上尉(戰死晉階少校)駕駛的美國海軍的F/A-18C大黃蜂戰鬥機(編號AA403)在空戰中被擊落，有報道說這是當時伊拉克空軍84中隊的Zuhair Dawood中校的米格-25 PD(編號25211)所擊落的。

評價及影響

米格-25在裝備蘇軍初期由於其極高的性能參數，一直為西方世界所關注，西方甚至以此推測蘇聯的軍用航空製造技術已經領先於世界。直到1976年9月6日蘇軍飛行員維克托·別連科中尉駕駛米格-25飛機叛逃日本，西方世界才真正揭開了該飛機神秘的面紗。美日的技術專家把米格-25完全拆解後運到東京以北100多公里的自衛隊百里基地，經過徹底的檢查，該機70%的部件是不鏽鋼，雖然極限速度很高，但是技術性能並沒有想像中那麼驚人，雷達甚至使用早已過時的真空管零件，從整體性能上說僅僅相當於美國的F-4鬼怪式戰鬥機，和美國當時正在研製的F-15“鷹”和F-16“戰隼”戰鬥機更是相距甚遠。甚至由於操作時的回轉半徑驚人，因此而有“直線飛機”之譏。但僅設計目的而言，作為高空高速攔截機之用，米格-25是成功的達到設計需求。後來，米高揚設計局在米格-25的基礎上設計出米格-31。

美國本來並未看重蘇聯技術，但因1962年首飛的A12（SR71前身）和1964年首飛的XB70存在的各種問題，使美方通過各種途徑想知道俄國對手是怎麼做的，其中一個重點是想知道俄國人如何焊接“鈦合金”薄板。

• A12一直存在燃料洩漏和超音速下引擎熄火的問題，使洛克希德大為頭疼。為承受3倍音速下的高溫，A12使用了93%的鈦合金件，因鈦合金尤其是薄板焊接非常困難，所以A12包括後來的SR71仍採用了 早已過時 的平頭鉚釘鉚接。而A12機腹蒙皮即為機腹油箱外壁，本來在二戰飛機中以鉚接蒙皮為油箱外壁很常見，但A12要承受上百攝氏度的溫差變化，蒙皮的鉚接接縫密封一直未得完善，冷機下漏油成了常態，燃料只能在接到起飛命令後灌注，起飛前機腹下已汪洋一片。

• XB70的製造商北美航空當時正處於公司危機前夜。XB70採用了和mig25同樣的路線，以不鏽鋼焊接為主製造機體，僅在高溫處包覆鈦合金件。而XB70“精巧的”鋼結構設計一直有缺陷，原型機1號在3倍音速下機翼變形小部分撕裂，2號機勉強改善了結構強度得以3倍音速下全身而退，又在撞擊事故中墜毀，而美國空軍認為XB70缺乏繼續改進的餘地因而取消了整個計劃。北美航空因XB70的失敗和1967年阿波羅1號火災的責任問題，1967年被洛克韋爾兼併。

• 美國通過對mig25照片的分析，發現mig25外壁光滑平整，判讀大量採用了先進的焊接技術，而1976年前的實用中表現出mig25堅固可靠，同時又不失高爬升速率等性能，與XB70的表現大相徑庭，使美國空軍很難相信這是架以鋼結構為主的飛機。加之同期蘇聯在鈦合金潛艇方面的獨到建樹，如1963年始建的papa級潛艇採用鈦合金厚板焊接製造整個承壓艙體，諸方面使美方認為俄國人解決了鈦合金薄板焊接難題，誤認為mig25為鈦合金焊接製造。直到1976年拆解別連科的mig25才發現80%為鎳鋼，僅使用了9%的鈦。而mig25的鎳鋼焊接仍令美國空軍歎為觀止，焊縫總長達4至5公里，焊接的機身強度很高，以致後來美國陸軍試圖以60噸的M1A1碾壓俘獲的伊拉克mig25，M1A1卻沿機翼開上了mig25機背。

mig25自然不是一款和鋁合金飛機比亞音速狗斗的飛機，也不像SR71原計劃高速長程掠過蘇聯廣闊的大地，後因防空導彈的迅猛發展僅以小國為目標。mig25是一款堅固可靠，能隨時起飛，起飛後即能高速達到指定區域飛到指定高度並立即對敵方展開攻擊的飛機，對原設計意圖mig25做得很好，以致於首飛27年後憑老舊的雷達，笨拙的機體仍能超越晚輩，在伊拉克防空體系的混亂中擊落F18，成為伊空軍擊落北約飛機的唯一。