BBA的四驅竟來自一家廠商？歐洲車企是有多懶
在大家的印象中，德系三駕馬車BBA裡面，四驅技術最強的無疑是以一手Quattro縱橫拉力賽場的奧迪。作為德系品牌裡面為數不多參加過拉力賽並奪得冠軍的品牌，奧迪在四驅領域確實是有著非常高的造詣，尤其是對於轎車四驅技術的應用，奧迪是行業的先驅。
但是，四驅技術發展至今，對於任何一家車企來說都已經不存在什麼技術壁壘，因為成熟的產業體系已經讓它成為了第三方供應商的香餑餑，無論是什麼車型，只要你想搭載四驅，全球各大主流配件供應商都有相應的四驅方案供你選擇。
講到這裡，大家可能就會產生疑問，四驅系統都交給了供應商，為什麼還有那麼多主流品牌標榜自己的四驅？今天會長就來給大家聊聊BBA的四驅系統，看看4MATIC、xDrive以及quattro之間有什麼聯繫？
四驅系統四家獨大
目前汽車市場上的四驅系統絕有將近90%都來自於麥格納、博格華納、ZF以及GKN這四家廠商，還有10%則是來自於一些小廠以及像三菱、斯巴魯以及謳歌等日系車企。
博格華納是行業公認的收購狂魔，作為美國最大的汽車零配件供應商和方案公司，它早在2010年就已經對瀚德完成了收購。瀚德我們都知道，它是很多歐洲主流車企的四驅系統供應商，比如我們熟知的大眾、沃爾沃以及捷豹等等。
而說到ZF我們最先想到的是變速箱，它的8AT是目前行業裡面最受認可的，專注於傳動系統出身的它，在四驅領域也頗有建樹。前段時間上市的豐田榮放宣稱自己的矢量分配系統可以實現後橋左右兩側車輪扭矩獨立分配，但其實這個技術早在6年前就被ZF推出，當時它把那套四驅系統叫做ECOnnect。雖然如今ZF沒有把太多精力放在高技術含量的純機械四驅上，但它的市場佔有率依然非常廣，路虎就是它的大客戶。
GKN這家廠商可能大家的瞭解就略少，由於它的四驅方案比較簡單，成本也偏低，所以在二三線品牌圈裡面非常受歡迎，比如國內的榮威和名爵等等。說白了GKN就是靠高性價比搶佔低價市場，這也是它在市場的知名度不如其它廠商的原因。
麥格納一家通吃BBA
麥格納之所以單獨出來講，是因為奔馳的4MATIC、寶馬的xDrive以及奧迪的Quattro大部分的方案均是出自它之手。
在說四驅之前，我們先來了解一下麥格納這個廠商，它是全球唯一一家擁有造車資質的第三方供應商，全世界所有的奔馳G都是來自於它，還有海外的寶馬5系、X3以及捷豹I-Pace等等，都有相當一部分在麥格納的工廠代工，堪稱手機界的富士康。但是，麥格納比富士康強的是它不僅能代工，而且還掌握很多核心技術。
麥格納所提供的四驅方案有分別是基於橫置發動機和縱置發動機兩大類，其中縱置平臺又基於縱置前驅和縱置後驅兩種打造了兩套不同的方案，其分別為Flex 4和Actimax。
縱置前驅平臺本來就是一個特例，目前在市面上採用這個平臺的品牌只有奧迪。因此，Flex 4可以說是麥格納專為奧迪打造的四驅方案。這代奧迪Q5L搭載的quattro Ultra系統在剛上市的時候就充滿爭議，和過往的奧迪quattro不一樣的是，quattro Ultra的中央差速器不再是託森也不是冠狀齒，而是被多片離合器所取代。
在去掉複雜的純機械中央差速器，quattro Ultra的燃油經濟性明顯得到提升，而且脫困能力也比之前強，但可靠性就不能跟之前同日而語。總的來說是有利有弊吧，但對於日常城市通勤的消費者來說，會長覺得是利大於弊。
縱置後驅平臺的四驅就比較普遍，比如大家熟知的奔馳4MATIC和寶馬xDrive。沒錯，奔馳和寶馬的四驅方案也是由麥格納來提供。可能大家又想問，繼續4MATIC和xDrive都是出自麥格納，那它們要怎麼去區分開來？
其實這些普通電子全時四驅的差距都在於標定，比如說奔馳要求的差速器響應時間會比寶馬快，寶馬要求的差速器鎖止率會比奔馳高等等，這些參數上的差距就會導致最後出來的四驅效果不一樣。在這裡麥格納就像生產機器一樣，提供一個大體方案之後，客戶給到不同的標定參數，就會出來不同的四驅系統。
最後就是基於橫置平臺的ProActive方案，這就更簡單了，像奔馳MFA平臺以及寶馬UKL平臺搭載的奔馳和寶馬車型都是採用這套方案，還包括基於MQB平臺打造的奧迪車型等等。
關於四驅採購供應商的方案，大家千萬不要覺得車企投機取巧，往宏觀去講，這是經濟全球化發展的結果。舉個很簡單的例子，我們常常吐槽華為鼓吹自研芯片，卻有很多核心的技術還是由國外的科技公司提供，比如ARM提供的架構，以及生產CPU用到的光刻機等等。但是我們有沒有曾想過，像這麼複雜的高精尖電子元器件，世界上沒有一家公司可以獨立完成，把技術分散開來各自專攻，最後再整合到一起這才是效率最高的，這也是經濟全球化帶來的好處。
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