碼完回頭看了一下，美國的直升機發展中，來自東歐的移民作用不小，最出名的當然就是西科斯基，而且除了他之外，還有一幫。這節主題不是很明確，倒更像是直升機發展史。
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M113步兵戰車是罐頭機器廠FMC造的，可謂寒門出身。而美國援助南越的另一件利器CH-21直升機則完全相反，製造商雖然沒有西科斯基那麼有名，但這CH-21卻是波音CH-47支奴乾的前輩，因為，CH-47的設計是波音從皮亞斯基留下的直升機公司買的。
皮亞斯基（Frank Piasecki）1919年生於費城，跟西科斯基一樣，看名字就知道他跟俄國有某種關係，不過他不是俄國而是波蘭的移民後裔。相比西科斯基父母都是受過高等教育的的醫生，皮亞斯基父親只是普通的裁縫。
上中學的時候，皮亞斯基就開始在Wallace Kellett的旋翼機公司打工，之所以叫“旋翼機”，是因為它開發的方向不是固定翼飛機也不是直升機，而是兩者的綜合體：固定翼飛機的座艙上面有個直升機的旋翼。
以現在的眼光來看，這綜合體當然很怪異，但真正的直升機要到1936年或者說1939年才發明，所以這混合/雜種結構也就不奇怪了。
年僅二十，皮亞斯基就獲得了賓夕法尼亞大學的機械工程及紐約大學航空學學位，而在紐約大學，他師從的是Alexander Klemin博士------著名的飛機設計師。說起來，Wallace Kellett、Alexander Klemin跟西科斯基都是1890年前後生人，三人年齡相差一兩年，剛好比皮亞斯基長一輩。
但皮亞斯基的產品，比西科斯基只晚幾年。
1936年，德國的烏爾夫FW-61成功試飛，為史上第一架直升機。1938年，航空工程師Havilland Platt到德國觀看錶演之後，有意購買授權，但德國人開價太高，沒談成。回到美國之後，Havilland Platt跟LePage合夥開了個公司，自己幹。而這個LePage，之前就在皮亞斯基打工的那個旋翼機公司幹過。
畢業之後的皮亞斯基就在這合夥公司幹活，參與了PL-1的設計製造。後話就是發展出來的PL-3在1940年擊敗西科斯基與皮亞斯基的老東家旋翼機公司，贏得美軍第一架直升機XR-1的合同。這XR-1跟德國人的蠻像，都是在當時的固定翼飛機上改裝，將機頭的發動機去掉改裝在機翼的翼尖上。大致上，跟後來的V-22魚鷹是一個意思。
在這機器上，老實說美國佬是有那麼一點抄襲的味道，畢竟是看了人家的樣品。但放眼再看的話，當時的英國、俄國也都在抄襲，卻沒抄成功。所以，抄襲也是要有基礎才行的，這美國人看著德國機器的外形就抄出來了，而有些是拿到東西拆了都抄不出來，比如…….就不說了。
其實，抄不出來也沒啥，大家基礎不同所謂“聞道有先後”麼，但抄不出來還恬著臉各種找理由就只能讓人冷笑了。題外話
看看參與陸軍招標的幾個公司/人員的相互關係就知道，當時研究直升機的人並不多。貝爾公司的東西晚點，要1943年才飛起來。所以，皮亞斯基是直升機研究的先鋒，不容置疑。
1939年9月14日，西科斯基的VS-300成功離地。跟德國那個固定翼改的FW-61不一樣，這VS-300個真正的、現代意義上的直升機：頂部旋翼，扭矩由尾槳控制。雖然為安全起見這機器是栓在狗鏈上不能自由飛行，而且只有75馬力僅懸停了10秒，但這機器是所有直升機的鼻祖。
1940年5月13日，VS-300終於鬆開狗鏈，真正地飛了起來。
也就在1940年，皮亞斯基自立門戶跟幾個人合開了一個公司，名字比較怪叫做P-V工程論壇（P-V Engineering Forum）。這時候他只有21歲，很多人在這年紀只念到大三還沒畢業。
他的第一個實驗機是PV-1，跟西科斯基的VS-300類似也是頂部旋翼，但尾槳被取消，依靠尾部的排氣口葉片控制發動機排氣從而平衡扭矩。這設計之後也有，但在當時是太激進了，以失敗告終。
老老實實，他只好沿用西科斯基的方案做了個PV-2，1943年4月，PV-2試飛成功，這是繼VS-300之後美國第二架直升機。還是那句話，雖然有模仿的成分，但三年中美國其他公司就沒做出一架偏偏是他做出來了，可見模仿也是需要功力的。
接下來,1945年首飛的的PV-3畫風突變，取消尾槳採用了串列雙槳的方案。說起來，這方案倒不是皮亞斯基的的創新，他是用了別人的專利，專利所有人是Drago Jovanovich跟Frank Kozloski。這兩專利人比皮亞斯基大三歲，共同點是都在西科斯基的公司幹過，然後跟皮亞斯基合夥。
另一個共同點就是……..看看這兩人的名字，前者“諾維奇”出生在南斯拉夫，後者“斯基”雖然是出生在美國，但無疑也是來自東歐移民的家庭。所以說美國直升機其實是源於東歐倒也不為過，只是，如果他們真的呆在東歐，恐怕也不會有什麼成就。其中最典型的就是西科斯基，1910年前後他已經接近成功了，但幾年後的變故使得他被迫出走到了美國，最終在美國一舉成名。
其實GG的謝爾蓋也類似，題外話。
PV-3機身前部仍然有固定翼飛機的痕跡，而為了避免前後螺旋槳相撞，於是將粗大的尾部翹了上去所以看起來像根大香蕉，於是得名“飛行香蕉”。考慮到動力只有600馬力/440千瓦，PV-3的骨架採用鋁材/鋼材，但蒙皮只是帆布而已。運載能力方面，機組2人搭載10名乘客或900公斤貨物。
最為讓皮亞斯基滿意的，當然是PV-3在商業上的成功。根據軍方要求做了一定改進後，被命名為HRP-1，海軍購買了20臺配給到陸戰隊與海岸警衛隊，執行運輸/救援任務。
1948年，在HRP-1的基礎上做了機體的流線型改進並採用金屬蒙皮之後，這直升機就成了HRP-2。但本質上，HRP-2並沒有什麼進步，仍然是600馬力，搭載能力也仍然是10人。
1952年首飛的H-21外形跟之前的型號相似仍然是條香蕉，但身材/功率方面有了很大不同：發動機功率翻倍達到1425馬力，搭載20人；巡航速度158公里/小時，航程427~640公里，升限2880米。
1953年，美國空軍的一架H-21飛到了235公里/小時的速度，一架飛到了6600米的高度，這是當時的兩項世界紀錄。1956年，一架陸軍的H-21用了37小時完成美國東西海岸的跨大陸不落地飛行。
所以，雖然外形難看或者有點滑稽，但這是相當成功的一個機型，之後發展出H-21A、B、C以及CH-21A、B、C等多個型號。從1952~1959年，H-21的總產量超過700架，服務的國家有日本、加拿大、西德、英國瑞典等等。
這當中，當然也有南越。
至於皮亞斯基的P-V公司， 1946年改名為皮亞斯基直升機，1956年公司發生權力之爭，皮亞斯基出走另創皮亞斯基飛機公司直到現在，原公司改名為Vertol。1960年Vertol公司被波音收購，之後波音推出的CH-47支奴幹就是Vertol公司在1957年開始開發的產品。
題外話就是皮亞斯基在1986年獲得了里根頒發的國家技術創新獎，而且他的七個小孩中，兩個在管理現在的皮亞斯基飛機公司，一個女兒在波音民用系統。
越戰中直升機扮演了相當重要的角色，以後可能還會聊聊直升機，至少貝爾的UH-1是應該要說的。
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