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30萬級別的後驅車可選擇的範圍還是比較多，很多豪華品牌的中型車都採用了後驅佈局，比較推薦的有寶馬3系和凱迪拉克CT5。
寶馬3系一直以來都是該級別車型的運動標杆，操控很棒，但新一代3系長軸版對於舒適性的妥協較大，整車的駕駛感受更像是5系。好在，短軸版的駕駛樂趣並沒有損失太多，動力輸出順暢、變速箱換擋積極且平順、底盤雖然更舒適了但很細膩，依舊是該級別最值得購買的車型之一。
目前寶馬3繫有2.0T低、中、高三款發動機供消費者選擇，駕駛體驗最好的是2.0T高功率版本，但價格太貴，30萬隻能買到中功率車型，終端優惠兩萬多元。
凱迪拉克CT5的價格要比3系稍微便宜一點，不過，追求駕駛樂趣的話中低配車型的購買意義不大。一方面，CT5只有頂配車型配備了MRC主動電磁感應懸掛、機械式限滑差速器、Brembo剎車等運動裝備；另一方面，頂配車型的售價不算太過分，不到34萬元，且上市不久後終端就有了一定的優惠，未來優惠幅度有極大的可能進一步提高。
從產品來看，CT5的運動性能很優秀，唯一的槽點在於變速箱的換擋速度不如3系，其餘方面的表現都很出色。
車界微視
28.8W18年新款寶馬x5，2.0頂配，新車上路80多萬，配置自己研究，東西太多了，車況原版。
中能名車
英菲尼迪q50l還可以，進享版以上是16喇叭的BOSE音響，並且日系的品質還是可以保證的，進享落地27萬左右，留點錢改個機械師排氣，剎車輪轂，豈不很香，我自己就是這個車
聞東的蘇州生活
30萬左右的大後超，我推薦凱迪拉克CT5，這輛車絕對可以滿足你的運動需求。
4924*1883*1453的車身尺寸，軸距可以達到2947毫米。搭載2.0T可變缸發動機，最大功率241馬力，最大扭矩350牛米。可變缸技術包含雙缸超經濟模式，四缸經濟模式和四缸運動模式，可在不同工況下相互切換，最大程度提升燃油經濟性。
匹配的是通用與福特聯合開發的10AT自動變速箱，更多的擋位數意味著更綿密的齒比，所以日常駕駛更是感受不到它的換擋動作，沒錯！表現就是這麼平順。
不用擔心這輛美系肌肉男的油耗，極具科技含量的發動機與同樣出色優秀的變速箱配合在一起，高速駕駛大概6.5升/百公里，城市駕駛大概8升/百公里，對於1.6噸車重來說，表現已經非常優秀了。
結束了一天的緊張工作，當你駕駛著它行駛在車流穿梭的歸家之路上，前排多層隔音玻璃加上主動降噪功能可以讓你的耳朵不再聽到車外喧囂，搭配上前麥弗遜獨立懸架、後多連桿獨立懸架帶給你的駕駛舒適性，此時更適合打開車內的Bose音響，播放一首你喜歡的歌曲，生活原來這般美妙！
凱迪拉克一直有“配置王”的美稱，這臺CT5全系標配前排側氣囊、側安全氣簾、胎壓顯示、前方碰撞預警、主動剎車、定速巡航、自動駐車、上坡輔助、發動機啟停、主動閉合式進氣格柵、L1級自動駕駛、3種駕駛模式、遠程啟動、前排無鑰匙進入、無鑰匙啟動、真皮方向盤、多功能方向盤、方向盤換擋、主動降噪、主駕電動座椅調節、carlife、carplay、車聯網、語音識別系統、LED大燈、全車一鍵升降、前排多層隔音玻璃、自動空調、溫度分區控制。
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老何推薦車
大後超，大馬力後驅超跑。意思就是動力強勁顏值出眾的後驅車。根據您的需求推薦以下幾款：
1. 寶馬三系 “三系就是寶馬寶馬就是三系”這句話可以體現出寶馬三系在寶馬車型體系中的地位，毫不誇張的說寶馬任何車型都可以做的很糟糕，唯獨三系不行，寶馬三系一直以出色的操控著稱，短前懸長軸距，既能保證操控也能兼顧空間，前後50/50車身配重比，為這臺車提供了極佳的駕駛感受和安全性。上面更有M3撐腰，所以三系在國內還是有著很多死忠粉，也相對比較好找“組織”。並且這款車有標軸和長軸之分，如果追求極致操控，必須標軸。如果既想家用又不想丟失操控，那就選擇長軸。動力選擇方面根據自己腰包來做決定。
2.凱迪拉克CT5 隨著ATS-L跌落神壇，超新星CT5開始浮向車友們的視線，誇張的外觀設計，溜背的造型，高性能剎車卡鉗，燻黑的中網+輪轂，外觀殺氣騰騰。動力方面2.0T發動機 241P的馬力確實比325高出不少，10速變速箱經過多方面的嘗試，其換擋邏輯也開始變得條理清晰。凱迪拉克現在很多上市車型都是在向寶馬看齊，各個方面肯定也是當仁不讓。個人覺得這款車更符合大後超這三個字。只是凱迪拉克的保值率一直是車友所詬病的，拿凱迪拉克ATS-L來說，去年6月清庫階段甚至跌落20萬大關。而CT5 也是剛剛上市，所以想要入手建議再觀望觀望。
3.豐田86 如果想要對大後超這個概念更純粹一些，86再合適不過。雖然他只符合後超這兩個字眼，至於大馬力嘛，當然交給未來的你去慢慢的“調教”它。86這車十臺車裡面有九臺都是經過改裝的，剩下的一臺可能是4S店的試駕車，廠家不允許改。並且這臺車另一個稱號“同性交友利器”。入手後可以面基很多志同道合人士，至於改裝方案嘛，等你入夥以後會碰到很多老師，如果你中毒較深，甚至會無師自通的。既然選擇了純粹，肯定就會丟失居家實用，所以選擇這款車一定要根據自己的需求來決定。
課外：除此，同等價位還有很多的車型，但是都不推薦。奔馳C（不符合大後超概念），雷克薩斯IS（已停產），捷豹XEL（呵呵）英菲尼迪Q5L（太冷門）甚至進口雙門2系（跟三系同動力總成不如直接選擇三系）。
掌摑先生
30萬「大後超」參考德美英三系轎車
名詞解釋
大-大馬力
後-後輪驅動
超-超跑
這個怪異的網絡名詞源自豐田銳志汽車的論壇，是由一群銳志車主有些自嘲的發明的詞彙。不能否認在銳志火爆的時代這臺車確實有些實力，但是在渦輪增壓發動機主導汽車市場的時代，日系車再也沒有符合時代標準的“大後超”了。
日系“小後超”與德美英“大後超”的對決
1：豐田雷克薩斯IS與寶馬3系330IM
雷克薩斯IS車身尺寸為4680*1810*1430，軸距2800mm，其尺寸等級充其量屬於A+級三廂轎車，不過仍舊“被”定義為中型轎車。但小小的車身倒是也有利於操控感的提升，配合前雙A臂後多連桿獨立懸架操控感並不差。動力方面裝備的是漢蘭達同款發動機（8ARFTS），這臺機器驅動漢蘭達只是中規中矩，但驅動這臺小轎車倒是輕鬆，180kw/350N·m的動力儲備與8AT變速箱匹配可實現7秒的破百成績，在29.98~41.3萬的範圍內水平如何呢？
競品參考寶馬3系330iM，該車車身尺寸為4719*1827*1459、軸距2851mm，尺寸等級至少探入了B級車標準；懸架結構為前雙球節彈簧減震支柱橋，後多連桿式獨立懸架，操控感也算相當不錯。動力方面該車裝備的高功率的2.0T，最大功率達到190kw（258馬力），最大扭矩高達400N·m並且能在1550~4400轉之間持續輸出；很顯然50N·m的領先優勢會讓3系的低扭爆發力明顯更強，更高的功率則可在全範圍超越IS，其最佳破百成績可以突破6秒。
2：日產英菲尼迪與捷豹XEL和凱迪拉克CT5
英菲尼迪Q50L屬於日系車的“大後超”，不過“大”的體現方式主要是尺寸而不是馬力，其車身尺寸達到了4867*1823*1456，軸距2898mm，這是標準B級轎車的尺寸，也是操控感不會很理想的尺寸等級。動力方面Q50L裝備的是平平無奇的2.0T發動機，最大功率155kw（211馬力），最大扭矩350N·m（1500~3500轉），匹配7AT變速箱只能實現7.9秒的破百成績。
與英菲尼迪價格相當的準“大後超”可參考捷豹XEL-250PS版本，其車身尺寸為4778*1850*1429、軸距2935mm，略小一些的車身配合雙A臂架多連桿懸架操控感總會有些優勢。動力方面XEL的高功率2.0T有184kw/365N·m的動力儲備是，最大馬力多出39PS決定了性能會有明顯差異；且XEL的變速箱是寶馬3系同款的ZF-8AT，這一組合的等級與性能表現均有明顯領先優勢。
假設偏愛大尺寸的“大後超”還可以關注凱迪拉克CT5，其車身尺寸達到了4924*1883*1453、軸距2947mm，這是B+級三廂轎車的等級，操縱靈活性與Q50L都不在很高的水平線，但也都可以當做商務轎車使用。CT5裝備的2.0T發動機有177kw/350N·m的動力儲備，馬力同樣有30PS的領先優勢；變速箱匹配的是通用10AT手自一體，品質表現如何可參考福特F150的縱置10AT，CT5百公里加速成績為7.3秒。
總結：“大後超”由日系車發明，但在Turbo時代日系車全線“敗北”。現階段為德系高端車主攻性能，美系車追求性能與油耗的均衡，英系車在XEL等級更加“均衡”，真正的“大後超”基本在英國和意大利。
