根據道瓊斯市場數據，特斯拉目前的市值正在接近830億美元，超過了福特汽車在1999年創下的810億美元的市值峰值。特斯拉的市值還高於破產前的通用汽車、現在的通用汽車，以及與戴姆勒合併前的克萊斯勒、或菲亞特克萊斯勒汽車。
2003年7月1日，馬丁·艾伯哈德和馬克·塔彭寧在美國硅谷共同創立了純電動汽車公司特斯拉（Tesla Motors），2004年2月，埃隆·馬斯克領導了A輪融資投入630萬美元進入公司並擔任董事長。
2006年8月馬斯克在特斯拉官網上發佈了“三步走”戰略：第一步，打造一款產量很小的車型( Roadster)，證明特斯拉能夠造出一款車；第二步，用賺到的錢，開發一款產量適中的、價格相對低一些的中高端車型( Model S/X)，證明特斯拉能夠出一款可以量產的好車；第三步，再用賺到的錢，創造一款量產的、價格更加親民的車型( Model3)，證明特斯拉可以造出一款可以大規模量產的好車。看起來，特斯拉已經走到第三步，這一切與馬斯克的努力息息相關。
顛覆者往往來自行業外部，特斯拉的成功又一次印證了這句話。
汽車工業經過100多年的發展，都是以內燃機為核心展開，汽車的性能好壞大部分取決於發動機的性能，另外一部分取決於傳動機構和底盤的性能。一個好發動機在提供澎湃動力的同時，還能夠達到節能減排的指標，不僅如此，汽車的可靠性多取決於發動機的可靠性；傳動機構的核心是變速箱和離合器，這兩個部件的性能和匹配度，決定了動力分配效率和汽車行駛的平順性；底盤是承載所有部件的基礎，底盤的質量和調教，決定了汽車的安全性和舒適度。這就是汽車的三大件，這三大件以機械為主，是整個汽車工業的核心。
在信息時代，隨著信息技術的發展和新材料的突破，對於汽車產生了新需求，環保要求也越來越嚴，有些國家已經制定了燃油車退出市場的時間表，傳統車企不是沒有感受到壓力。
但上百年的技術積累不是一朝一夕可以改變的，成功的因素在事物發展到一定階段有可能成為障礙，這也是一個普遍規律。基於一堆機械部件，想要滿足新能源需求，只能在機械為主的思路下進行補充，豐田早20年開始的微混動汽車成功地邁出了一小步。然而這一小步遠遠沒有達到時代的要求。
顛覆者來自時代的寵兒，被顛覆者跟不上時代的要求。以信息技術切入汽車行業是特斯拉成功的又一重要因素。
傳統車企如果要跟上時代，就要拋棄大部分技術積累，三大件要拋棄兩大件，2/3的技術積累失效了，人員怎麼辦，設備怎麼辦。所以大部分車企選擇了繼續，過一天算一天。
一些車企為了長遠發展也在努力迎合新能源，比亞迪就是其中之一。然而比亞迪還是以傳統車企的身份和思路做新能源汽車，比起特斯拉來說步子邁得沒那麼大。
比如對於電池的態度，只有馬斯克能想到用上7000多節18650鋰電池聯結起來的方式供電，如果這一方式沒有成功，很可能成為一個行業笑柄。然而就是這種外行的大膽想法，使得特斯拉解決了電池問題。
從行業外部進入一個行業，以外行人的身份和思路進入，發揮的是外行人固有的優勢，而這個優勢與時代發展契合，不僅抵消了它的劣勢，還用其先進的技術替代了原有技術，這個優勢就是信息技術和新材料，以及互聯網思維。
電動車的核心是電池、電機和電控。其中電機替代了燃油車的發動機、變速箱和離合器，如果單比各個部件的技術含量和造價，電機比不上發動機、變速箱、離合器複雜，造價也比發動機低，而整體上，由於使用了簡單的部件替代了複雜的機械機構，不僅造價低、便於維護、可靠性提高，還使得電控能充分發揮作用，提升了綜合體驗。而電控技術來源於信息技術，將信息技術應用於電動車，是特斯拉成功的另一個重要因素，這是特斯拉的另一個優勢，這一點值得比亞迪借鑑。
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