提起製造業，不得不提兩個國家，一個是德國，一個是日本。 作為世界兩大一流工業強國，德國的製造業和日本的製造業堪稱世界製造業的兩根標杆。一直以來，人們經常為兩國誰的工業實力更強而爭吵不休。
要說當今製造業，日本和德國到底哪家強？實際上，德國製造業起步比日本早，德意志在統一後基本完成了工業化，併成為第二次工業革命的發源地，屬於老牌製造強國。而日本的現代製造業起步於19世紀下半葉明治維新運動，直到20世紀上半葉日本基本完成了工業化。目前，日本和德國都是全球製造業的第一梯隊，具有製造業產值高、技術先進等特徵。
汽車，這也是最能體現製造業技術含量的行業。中國人買車常常在德系車和日系車之間猶豫不決。然而，你也許不知道，無論是奔馳、寶馬，還是通用、沃爾沃，都高度依賴日本製造。德國汽車上的空調壓縮機、渦輪增壓器、自動變速箱、機頭導航儀、空調壓縮機等都是日本品牌。
日本的隱形冠軍之強，強到什麼程度呢？舉一個例子，高級汽車大概有上百塊中控板（ECU），在這個領域，日本幾乎佔據全球80%的市場份額。2011年日本東北發生大地震，有一家重要的ECU企業受地震影響停產一個月，相應的那個月幾乎所有世界汽車大廠都停產。
我們並非是要給兩者之爭下一個定義，因為德國和日本車企可以說是兩種不同的工業形態。
日本製造的特點是精細，以汽車及零部件製造理念來講，日本製造的核心是以人為本，更多的是圍繞著“人本需求”。
德國製造的特點是嚴謹，尊崇以機器和自動化技術為指導的器匠精神，所以我們很難定義哪家更具備絕對壓倒性力量，但不得不說，國內有一種對德國工業的崇拜，將德國工業過度神話。
讓我們來看看如今汽車圈裡的德國製造，在工業體系下的幾大德系車企有幾個雷同的特點，尤以大眾為代表：1、零部件全球採購；2、在不同的市場賣的車設計會不一樣；3、頻繁且零碎地改變產品，所以產品的前後配件可能不同，而整體大換代的速度又偏慢。
日系陣營最經常被拿來和大眾做對比的，自然是豐田了。坊間流傳兩種水火不相容的對立說法，有說“開不壞的豐田，修不好的大眾”、“中國的大眾，世界的豐田”，也有說“不懂車選豐田，半懂車選大眾”、“日系皮薄，德系抗撞”，眾說紛紜，那麼今天我們就拿大眾和豐田為例，講講如今汽車製造裡德系和日系的現狀。
先總結大眾遭人詬病的缺點：表裡不一。但有一說一，日系車也時常被冠以“偷工減料”的惡名，那麼兩者之間誰才是真的“李鬼”呢？
首先，德國車企在全球各個不同的市場同代車型長得一樣名字一樣，內部不一樣是傳統，這並非缺陷，而是出於合理的工業製造規劃，因為德系車零部件全球採購，其同一個零部件在設計的時候就考慮了在不同的市場面臨不同情況（譬如進口稅、運費、本土配件供應能力等）影響採購成本，需要作出替換改變的可能。其實也不是什麼歧視，只是因為符合利益。
比如新奔馳C級，上市後就有人發現，國內的C級是鋼材車身，而其他市場的是鋁車身。速騰的斷軸門大家都知道，當時歐洲版的捷達並沒有這個問題，因為懸掛不一樣。後來新高爾夫也和北美歐洲的都不同。
但日本的兩田是最不可能去幹這種事情的，因為零部件主要靠自產，在自己的零部件子公司角度考慮，單一零部件量越大越好、利潤越高，全球車型零部件完全一樣是最符合其利益的。尤其對於零部件自產率最高的車企豐田來說，愛信+電裝，連座椅都自產於豐田紡織，換別的零部件才會成本過高，降低了零部件的量才是罪過。
而且有趣的是，據媒體的大膽估計，一輛大眾車上車架30%左右的零部件採購自日本供應商。要知道先前的途觀、帕薩特裝的所有6AT供應商均為豐田旗下的愛信，部分車燈採購自豐田旗下的小糸，部分ECU、電控元件採購自豐田旗下的電裝，而上海大眾、上海通用的所有發動機曲軸也是採購自豐田旗下的愛知鍛造，就算是當年捷達上市的時候，宣傳語也是：German engineering，as good as Japanese.
儘管“表裡不一”，我們還是可以為大眾找一個合理的解釋說辭，但近日中保研碰撞試驗流出的帕薩特測試視頻，卻讓“皮厚”的大眾顏面無存。
在最嚴苛的正面25%偏置碰撞裡，帕薩特A柱完全撞毀，車內安全氣囊彈出偏離，不僅未起保護作用，甚至還給車內假人補了一刀，“榮膺”C-IASI碰撞史上最爛成績記錄，而自家好兄弟途觀L也不甘示弱，緊追其後，名列倒數第二。
而對於大眾來說，最壞的消息還有一個，原本印象中皮薄不安全的豐田車，測試車型均表現出色，這也是豐田開始實行新架構新思維後給豐田車帶來的直觀改進。在之前很多年，豐田乃至日系品牌都是以“頑固”著稱，比如千年不變的自然吸氣發動機，而大眾品牌則被認為是在產品和市場運作的中國化方面，做得最好的合資品牌，甚至沒有之一，但是隨著各自市場地位和品牌地位的定型，到了現如今，大眾和豐田的整體發展道路卻開始互換角色。
大眾最近兩年給市場的一個基本的印象就是不斷的減配，這已經不是這次“碰撞門”帕薩特獨一家的問題了，隨著大眾在銷量上逐漸穩定，大眾在中國市場的品牌地位逐漸穩固，大眾似乎開始有一些過分膨脹了，最近上市的很多緊湊型轎車產品和緊湊型SUV產品，在配置和動力上嚴重落後於同期上市的很多同級車產品，這已經不是個案了。
而豐田在過去的很多年，在中國市場也是充滿了爭議， 但是最近幾年，豐田在中國取得了相當可觀的銷量表現之後，卻變得謙虛起來，在獲得相應的市場地位之後，也開始發力配置流，讓自家的低配產品也有很強的購買價值，這和大眾形成了強烈的反差，相比起來，要更有誠意，這兩年上市的亞洲龍、奕澤、雷凌在這次碰撞中的成績，就充分印證了這一點。
這也是豐田比更早進入北美市場的大眾還要能取悅美國人的原因，在2018年，J D Power統計出美國新車質量排名，其中豐田百車故障數為127，位於全品牌第八位，其中排名第一為豐田高端品牌雷克薩斯，而大眾百車故障數為157，低於行業的142平均數據，其高端品牌奧迪百車故障數為141，皆遠高於豐田品牌。
美國非盈利性機構《消費者報告》在最近幾年公佈的一期質量排名報告中顯示，豐田百車故障數為123，排名第三，而行業平均水平為156，大眾則以164的百車故障數拖了行業後腿。
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