“三線建設”，這個詞在20世紀80年代以前，因為保密，是不見於報端的。即使當時的人們說起，也十分神秘。
今天的年輕人，更是少有所聞。
何謂“大三線”建設？
大三線建設是新中國在1964年至1978年間，展開的、延續時間最長、規模最為宏大的一次工業體系建設。
簡單地說，就是在以四川為中心的廣大西南地區建立相對於全國獨立的、“小而全”的國民經濟體系、工業生產體系、資源能源體系、軍工製造體系、交通通訊體系、科技研發體系和戰略儲備體系。
三線的範圍
為什麼要這樣做？一句話，就是建立中華民族的“戰略大後方”。
由於地理和歷史的原因，當時中國70%的工業分佈於東北和沿海地區，從軍事經濟學的角度看，這種工業佈局顯得非常脆弱，東北的重工業完全處於蘇聯的轟炸機和中短程導彈的射程之內；而在沿海地區，以上海為中心的華東工業區則完全暴露在美國航空母艦的攻擊範圍中。
一旦戰爭開始，中國的工業將很快陷入癱瘓。
假如我們遭到強敵的夾擊，發生象日本侵略那樣極端惡劣的形勢，東北、華東工業區相繼失守、大片國土淪喪的極端情況，我們依然能夠退守於高山大川，保存一個“微縮中國”，在四川和西南，部署全套獨立完整、門類齊全、互相協調、實用實戰的交通能源、基礎工業及國防工業體系，保持我們的工業化進程不至於被徹底打斷，然後伺機反擊。
用心可謂極其良苦！
彭德懷元帥視察三線建設
中國古代幾千年處在“陸權”時代，中原王朝遭受入侵的威脅大多來自西北部遊牧民族。
在東部，浩瀚的大海形成可靠的天然屏障，十分安全。當世界進入“海權”時代，中國的安全格局發生了180度大轉變。
從1840年至1945年的105年中，中國遭受侵略的七次大規模戰爭，無一不是從東部沿海地區發端。而我國最發達、富庶的經濟區域和政治文化中心城市，又都集中在東部沿海柔軟的腹部。國家沒有可靠的戰略後方。
1938年到1940年，日本帝國主義開始全面對中國進行戰略合圍時，國民政府才倉促把華東和華中250餘家工廠遷入四川。和蔣介石不同，毛澤東是有計劃地實施戰略佈局。
由於“大三線”建設，是在一個比英、法、德面積總和還要大的區域，整個經濟與文化得到再造，即使沒有戰爭，也具有難以估量的戰略經濟學意義。
為了抗禦外敵，毛澤東提出三線建設的戰略構想：
他把全國劃分為前線、中間地帶和戰略後方，分別簡稱為一線、二線和大三線。
按照中國軍事經濟地理區劃，沿海地區是第一線，包括沿海和邊疆省區，如北京、上海、天津、遼寧、黑龍江、吉林、新疆、西藏、內蒙古、山東、江蘇、浙江、福建、廣東等。
三線則是指長城以南、廣東省韶關以北、京廣鐵路以西、甘肅烏鞘嶺以東的廣大地區，包括基本屬於內地的四川、貴州、雲南、陝西、甘肅、寧夏、青海7個省區及山西、河北、河南、湖南、湖北、廣西等省區靠內地的一部分，共涉及13個省區。
四川、雲南、貴州及湘西、鄂西為西南三線，陝、甘、寧、青及豫西、晉西為西北三線。
相對於西北、西南的大三線，中部及沿海地區腹地稱小三線。用今天的概念來說，它基本上是指不包括新疆、西藏和內蒙古在內的中國中西部。
介於一、三線地區之間地帶，就是二線地區。
大三線
中國屬於均衡型國土形狀，東西南北外圍至中心地區距離相差不大，可以明顯地分出內外線、前後方。
從四個方位最頂端測量中國的中心點，大致在甘肅蘭州至陝西西安之間的寶雞。
再從自然地形看，中國地勢西高東低。
西部由南至北是雲貴高原、橫斷山脈、青藏高原、喜馬拉雅山脈、崑崙山脈、帕米爾高原、塔克拉瑪干大沙漠、天山山脈、賀蘭山脈等，海拔幾千米以上，地勢險峻，氣候複雜，形成難以逾越的天然半月形屏障。
歷史上曾經遠征歐、亞、非的馬其頓帝國和阿拉伯帝國都至此而止，從未有任何一支外國軍隊能夠從西部入侵中國內地。
東北部有大小興安嶺，也易守難攻。陸地疆域中惟有北部內蒙古高原中部，相當開闊，大部為沙漠、草原，是一條易攻難守的通道，須後退到陝西秦嶺、山西雁門關一帶方有險要可守。
相對而言，東部沿海地勢較為低緩，多為丘陵和平原，後退到太行山脈方有利據守。
於是，確定將川、貴、雲、陝、甘、寧、青和鄂、豫、湘西部作為三線戰備後方。
1950年朝鮮戰爭爆發後，美國實行軍事包圍，對新中國的威脅依然主要來自東南沿海。由於當時對蘇聯的“一邊倒”外交政策和接受蘇聯經濟援助，實際上將蘇聯作為大後方，建設重心放在東北、華北地區。建設戰略後方的問題並不緊迫。
1964年8月2日，美國挑起“北部灣事件”，轟炸北越海軍基地，越南戰爭規模迅速擴大，並禍及中國境內。
到1966年8月，駐紮越南的美軍已經多達42.9萬人，對東亞地緣安全構成嚴重威脅。
為什麼要進行三線建設？
說到大三線的來由，就需要追溯到上世紀六十年代。
1960年中蘇兩國的關係急劇惡化，蘇聯在我國北部邊境陳兵百萬，對我虎視眈眈；
盤踞在臺灣的蔣介石政權咄咄逼人，妄圖反攻大陸；
1962年，印度在中印邊境挑起事端，直接導致中印軍事衝突。
1964年，美國製定了絕密報告，試圖出動空軍襲擊中國即將進行第一顆原子彈實驗的核基地，並打算聯合蘇聯進行。
美國總統約翰遜和國務卿臘斯克、國防部長麥克納馬拉就此進行了討論，並與臺灣進行了具體商議。
美軍航母在臺灣海峽舉行了核戰爭演習，1964年8月2日北部灣事件爆發，美國驅逐艦“馬克多斯”號與越南海軍魚雷艦發生激戰，越南戰爭規模擴大，並延燒到中國南部地區，海南島和北部灣沿岸都落下了美國的炸彈和導彈，直接威脅中國安全。
北部灣事件後美國全面介入越南戰爭
面對戰爭威脅，中國決定從1964年起轉而加緊進行戰備工作，在雲、貴、川、陝、甘、寧、青等西部省區的三線後方地區，開展大規模的工業、交通、國防基礎設施建設。
這些地區，距西面國土邊界上千公里，離東南海岸線七百公里以上，加之四面分別有青藏高原、雲貴高原、太行山、大別山、賀蘭山、呂梁山等連綿起伏的山脈作天然屏障，在準備打仗的特定形勢下，成為理想的戰略後方。
面對戰爭威脅，中國人民不得不付出暫時不能更快地提高生活水平的犧牲。
1969年，在珍寶島發生中蘇邊境大規模武裝衝突，蘇共中央政治局討論了用“外科手術式”核打擊消滅中國內地核基地的計劃，並打算聯合美國進行。
面對再次的戰爭威脅，於是“備戰、備荒、為人民”的口號響徹天南海北，每一位中國人都同仇敵愾，全民備戰的浪潮一浪高過一浪。
攀枝花鋼廠
中國的三線建設掀起了第二次高潮。
大三線建設歷時1964---1978計14年，若包括1958---1964的前期6年共20年整，核心時間段為1964---1972計8年，橫貫三個五年計劃的三線建設中，國家在主要13個省和自治區的中西部地區投入了2052.68億元巨資，涉及600多家企、事業單位的重建、搬遷、合併，整個工程規模史無前例。
幾百萬工人、幹部、知識分子、解放軍官兵和成千萬人次民工的建設者，打起揹包，跋山涉水，來到祖國大西南、大西北的深山峽谷、大漠荒野。
他們露宿風餐，肩扛人挑，用十幾年的艱辛、血汗和生命，建起了星羅棋佈的1100多個大中型工礦企業、科研單位和大專院校。
四川大三線建設頭三年的最重要項目是“兩基一線”。
“兩基”就是以重慶為中心的常規兵器工業基地和以攀枝花為中心的鋼鐵工業基地，以作為戰時軍工生產的核心。“一線”就是修建成昆鐵路幹線，解決西南地區交通問題，滿足工業的能源、原材料、零部件以及產成品運輸。
參加貴州三線建設
四川省樂山市金口河大渡河大峽谷，成昆鐵路關村壩隧道車站。1965年8月12日由鐵二局以裝藥388噸，一次爆破395000立方米，完成了炸山填壑的壯舉。
夷平了山頭，填平兩個深谷，造就了這個隧道內的車站，關村壩車站也被稱為“一炮炸出來的火車站”。
關村壩隧道長達6187米，最大埋深為1650米，是成昆鐵路全線僅次於沙木拉打隧道（6379米，當時的全國第一）的第二長隧道，1966年5月竣工。
1973年又在昆明端洞口外建明洞80米。在關村壩車站10公里外，建有中國第三個鈾濃縮生產基地（蘭州504廠遷建）。
工程奇蹟——成昆鐵路
1958年7月，成昆鐵路成都至峨嵋段開工，鋼鐵基地上馬。
鐵道部西南設計分局（第二設計院）及地質部先後調集了5000多名工程地質勘測人員，完成了1.48萬平方千米的地質測繪，鑽探量達21.27萬米。經過數年努力，勘測比較線路1.1萬千米，制定大小比選方案300多個，基本繪製出線路藍圖。
成昆鐵路
成昆鐵路沿線不僅地形複雜，地勢險峻，由於歷次構造運動的影響，地質情況極其複雜，存在著山坡崩坍、落石、滑坡、泥石流等各種不良物理地質現象，至今仍使穿越成昆鐵路的人們心驚膽戰。新的地質運動也較活躍，全線有500多千米位於烈度7～9度地震區。
在這樣的地理環境下修建現代化鐵路，必然橋隧密集，工程艱鉅。
為了跨越地形障礙，全線建有橋樑991座，總延長106.1千米，其中200米以上的大橋113座；開鑿隧道427座，總延長344.7千米，其中3千米以上的長隧9座，橋隧總長度佔到整條線路長度的41.6%。
由於地形限制，沿線122個車站有42個不得不全部或部分建造在橋樑上和隧道里。從金口河到埃岱段58千米的線路就有隧道44千米，幾乎成了地下鐵道。穿越全線最高點小相嶺（海拔2244米）的沙馬拉達隧道全長6379米，是當時全國最長的隧道。
為了克服地勢高差，全線設計了7處螺旋形、圓形、燈泡形盤山展線，13次跨越牛日河，8次跨安寧河，47次跨越龍川江。
1964年8月，成昆線大會戰拉開了序幕。
一時間，原先人跡罕至的深山峽谷帳篷點點，紅旗招展，在“氣死猴子嚇死鷹”的懸巖峭壁上，炮聲隆隆，硝煙瀰漫。工程在各方面支援配合下，進展順利。
1965年末，川黔、貴昆兩線接近完成，鐵道兵兩個師轉戰成昆線，建設者增加到40萬，施工很快達到高潮，按當時的進度原定1968年“七一”建成通車的計劃完全可以實現。
1969年8月，在珍寶島之戰後緊迫的國際形勢下，築路大軍奮起響應，短短數十天內，數萬鐵路員工兼程返回工地。
9月1日，沉寂兩年的成昆鐵路北段全面恢復施工，建設者們克服了千難萬險，工程一路突進。
經過10個月的突擊搶建，成昆線南北段終於按期在四川省西昌禮州實現了鋪軌對接。7月22日全線試通車，1971年1月1日即正式交付運營。
烏江渡工程建設者
雖然成昆鐵路是作為國防三線建設的重點工程而誕生的，但實際上，它所起到的作用遠不止是備戰，一位社會學家評稱：成昆鐵路和攀鋼建設至少影響和改變了西南地區2000萬人的命運，使西南荒塞地區整整進步了50年。
成昆鐵路與貴昆、川黔、成渝鐵路相連，構成了西南環狀路網，並有寶成、湘黔、黔桂三條通往西北、中南、華南的通道，徹底改變了建國前西南幾乎沒有像樣鐵路的歷史。
在成昆鐵路鋪通的同時，1970年7月10日，攀枝花鋼鐵廠一號高爐正式投產。此後歷經二十餘年，攀枝花兩期工程全部建成。
依託成昆鐵路，重要的航天基地——西昌衛星發射中心也在70年代末被建立起來。
隨著三線建設進一步發展，襄渝鐵路也於60年代末上馬，吸取了成昆鐵路建設的經驗教訓，以鐵道兵為主進行修築，1973年便建成通車，溝通了重慶常規兵器工業基地與華中地區的聯繫，並依託襄渝鐵路，在湖北十堰建成第二汽車製造廠。
同期，貫穿鄂西、湘西和桂北，作為京廣鐵路南段“備份線”的枝柳鐵路（枝城長江大橋建成後擴展為從太原南下縱貫到湛江的通道）也開工建設。
這兩條西南三線鐵路幹線，也都是在地質地理狀況十分惡劣的地區修建的。
在鐵路交通先行的前提下，西南諸省的工業進行全面深刻的再造，建成了基本完備的重工業體系，奠定了現在的發展基礎。
國防科技工業方面，形成了以重慶為中心的常規兵器工業基地、以成都為中心的航空工業基地、長江上游的船舶工業基地以及以綿陽為中心的國防尖端科技研製基地，足以為現代化軍隊提供種類齊全的武器裝備，形成了堅固的戰略大後方，“中國的避難所”。
三線建設，堪稱中華人民共和國曆史上空前的建設戰略工程。
西昌衛星發射
2012年8月7日，拍攝的貴州安順雲馬飛機制造廠住宅區舊址。雲馬飛機制造廠（130廠）成立於1965年，是011航空基地的主力工廠之一。近年來逐漸搬遷至貴陽、安順等地。
三線工程“鳳凰涅槃”
1980年代後，伴隨著改革開放與冷戰趨於緩和，三線建設由保密名詞逐漸見於報端。
後來，由於種種原因，三線工程遭遇瓶頸，不得不進行改革！
經過以“軍轉民”為中心的調整改造、發揮效益的再創業階段，大部分三線企業實現了適應市場經濟的鳳凰涅槃。
它們許多已經成為重要的民用企業，如十堰第二汽車製造廠變為生產“神龍”轎車系列的東風汽車集團，重慶兵器工業基地變成佔世界產量第一的“嘉陵”摩托車集團；
有些已經面向國際市場，如西昌導彈基地變為衛星城，用長征系列火箭為世界多個國家發射了衛星。
如今，酒泉航天基地又實現了中國人邀遊太空的夢想。
三線建設親歷者
目前正在進行的西部大開發和中部崛起某種意義上接替了三線建設。
而目前中國年輕人對三線和三線建設大多已不甚熟悉瞭解。三線建設與作為一個特殊時代的特殊標本，已經逐漸走入歷史。
但是其帶來的人口結構變化及其他社會影響並未結束。
三線建設形成了中國可靠的西部後方科技工業基地，初步改變了中國東西部經濟發展不平衡的局面，帶動了中國內地和邊疆地區的社會進步，堪稱中國歷史上空前的西部建設戰略。
三線企業作為一個特殊時代的工業標本，已經成為歷史。
最後，向參加祖國三線建設的所有建設者致以崇高的敬意！
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