很長一段時間裡，大眾高爾夫R都是車迷心中的鋼炮代表，相比於中階版的GTI車型，其作為高爾夫系列裡的終極版本，憑藉著優異的加速性能，以及很大的改裝潛力，深受年輕消費者青睞；不過隨著老對手福克斯RS的出現，讓昔日不可一世的高爾夫R江湖地位有所不保，相比高爾夫R略帶“悶騷”的氣質，福克斯RS給人感覺要更顯激進，而且在操控性和駕駛樂趣方面，福克斯RS也要更具優勢。
從右至左依次為第一代、第二代、第三代福克斯RS
比起高爾夫到現在已發展至第八代的車型史，福特福克斯顯然要年輕很多，不過憑藉早期優秀的設計和紮實的底盤結構，讓其迅速在全球範圍內成為高爾夫的頭號對手。而作為福克斯最高性能版本的RS車型，第一代誕生於2002年，僅限量生產了4500臺，搭載了經過深度改裝的2.0T發動機，最大馬力222Ps，最大扭矩310Nm，零百加速6.3秒；與ST版本由官方提供改裝件不同的是，第一代福克斯RS上只有30%的零件來自於原廠福克斯。第一代福克斯一改人們對美系車操控差的印象，確立了其在運動型緊湊級市場的地位，而RS版本的亮相，則將這輛美系小鋼炮的性能發揮到極致。
第二代福克斯採用了福特當時著名的C1平臺，與其同平臺打造的還有沃爾沃S40、馬自達3等車型，擁有當時同級別最寬的1840mm車身；也正是從這一代車型開始，長安福特正式將其引入國內實現國產，所以國內消費者對其應該都比較熟悉。2010年，第二代福克斯RS推出，這次換裝了2.5T渦輪增壓發動機，最大功率305Ps，最大扭矩400Nm，零百加速5.9秒；後續又上市了限量版500臺的RS500車型，在第二代福克斯RS基礎上進一步強化，最大功率達到了345Ps，最大扭矩460Nm。雖然前兩代福克斯RS在當時都有著非常不錯的性能，但不足的是都採用前輪驅動，即使有限滑差速器和獨特的前懸架在努力協調，但依在直線加速時依然會出現扭矩轉向的情況。
於2105年推出的第三代福克斯RS，目前在國內部分終端已處於停售狀態，在第四代新車型尚未正式上市之前，其依然可以看作是“地表最強福克斯”；相比前兩代車型除了造型配置方面的提升，最大的進化在於加入了四驅系統，搭配6擋手動變速箱，讓其擁有更多的駕駛樂趣。今天要介紹的是2018款福特福克斯RS 賽道版，新車廠商指導價37.88萬元，對於一些喜歡極致操控性能的消費者，買一輛二手第三代福克斯RS，或許也是一個不錯的選擇。
外觀方面，第三代福克斯RS即使放在現在也不顯過時，作為一輛性能車，福克斯RS車身採用了較多寬大的空氣動力套件，而且福特官方為此還做過聲明，稱RS上的每一處套件都是為了提升性能而設計，並非像普通版ST-Line那樣只是為了獲得感官上的刺激；同時車身標準性的藍色車漆，一般也只有在RS版車型上採用使用，進一步突顯車型的不同身份。車頭部分，可以看到福特在那個時期經典的“馬丁臉”設計，不得不承認憑藉著這副前臉，讓福特在當時圈粉無數；福克斯RS在普通版版基礎上進行了較大幅度的調整，為了達到更好的散熱效果，上下進氣格柵面積被加大，同時內部也加入了福克斯有史以來最大的散熱器；包括霧燈內側的開口，都是為了給剎車系統散熱而設計，略顯囂張的造型兼顧了一定的性能與美觀度。
大燈造型相對要內斂不少，與普通版車型區別不大，燈腔內部採用了燻黑處理，日間行車燈位於內側燈眉處，為一根細長的LED燈帶樣式，造型設計的簡潔幹練；遠近光燈組均為氙氣光源，近光燈配有透鏡結構，支持自動大燈、轉向輔助、延時關閉和大燈清洗等功能。下格柵底部增加了一塊造型凸出的黑色前唇，除了能夠讓車頭看起來更顯低趴外，也能夠起到一定的疏導氣流作用；搭配兩端面積很大的霧燈區域，顯得更有侵略性，車前霧燈採用的是傳統鹵素光源。
單看車身側面的話，除了尾部誇張的擾流板外，與普通版車型整體差別不大，畢竟這一代福克斯RS不像上一代車型那樣推出了雙門版，具有更強的辨識度。得益於福克斯運動型兩廂車的定位，即使是普通版車型，只要稍加改裝也能夠散發出不錯的運動氣息，這也就是為何在國內大街上能夠看到形色各異的福克斯了，畢竟有個“大哥”在上面起著示範作用。車身採用了上揚的雙腰線設計，搭配前後略微隆起的輪拱，起到不錯的塑形效果，可以看到RS版本的離地間隙更低，達到更好的貼地性。
後視鏡集成了LED轉向燈帶，支持電動調節、加熱、摺疊等功能，後排側窗採用了深色隱私玻璃，這種常見於SUV和MPV上的設計，用在一輛緊湊型兩廂車上比較少見；車型沒有配備車門無鑰匙進入，好在車內有無鑰匙啟動系統。車身長寬高分別為4390/1823/1482mm，軸距為2648mm，整備質量1572kg。
車型採用的是19英寸鍛造輪轂，保證強度的同時也更輕巧，細長的啞光黑色雙五輻樣式，邊緣處還刻有專屬的RS標識，視覺效果十分激進；藍色的brembo剎車卡鉗十分顯眼線，與車身顏色形成呼應，同時也能夠為車身提供穩定和高效的制動性能；輪胎匹配米其林Pilot Super Sport系列，規格為235/35 ZR19，車內配有胎壓報警系統。
車尾部分在普通版的基礎上增加了大尺寸車頂擾流板，以及底部造型粗壯的雙出排氣尾喉，第一眼就能感覺到這不是一輛簡單的福克斯。車尾頂部的雙層擾流板能夠為車身提供更好的下壓力，兩側還刻有RS字樣，當然中間不忘常規的高位剎車燈帶；尾燈造型與普通版一致，和車尾表面有著很高的貼合度。車尾底部新增的擴散器，用來優化來自車身下方的氣流，中間一顆圓形白色的霧燈，採用的是賽車上的風格設計；兩端大口徑排氣尾喉，幾乎能夠裝下一個拳頭，左邊的排氣尾管內部帶有閥門，通過它可以調節排氣聲浪，進一步彰顯其強悍的性能；車型配備了後方倒車雷達和倒車影像功能。
內飾方面，現款福克斯RS車內整體佈局與上一代普通版車型保持一致，變化主要集中在中控臺上方多出的三聯表，以及細節處的藍色縫線等方面；內飾用料方面相比普通版福克斯大同小異，依舊是該硬的地方硬，該軟的地方軟，但在做工上相比國產車型顯然要稍好一些。單看中控造型，可能並不會給人多麼熱血澎湃的感覺，一幅普通家用車的形象，但當你坐在專屬的運動座椅，把它發動之後，便會深刻的感受到來自福特RS的魅力。
三輻式多功能方向盤與普通版車型基本上沒有太大的變化，無非是握柄位置變得更粗，且採用了打孔皮質包裹，這點做得不如高爾夫R；兩側按鍵負責行車電腦、藍牙語音、定速巡航、多媒體調節等功能，方向盤支持手動四向調節。儀表盤樣式同樣與普通版車型差別不大，為四塊機械指針式錶盤，搭配上方彩色行車電腦顯示屏，不過相比普通版車型，中間屏幕顯示內容更加豐富，可操作性也更強。
中控部分，RS版本最顯眼的莫過於在上方增加了運動三聯表，分別為機油溫度、渦輪壓力、機油壓力，能夠實時監控車輛狀態。車型搭載了一塊8英寸內嵌式觸控液晶屏，屏幕造型與系統界面均和普通版一致，下方保留了需要功能按鍵和旋鈕，有助於行駛中的盲操作；系統沒有配備GPS導航，好在支持道路救援呼叫、藍牙電話、語音識別控制等時下主流功能。前排雙溫區自動空調面板，為大尺寸雙旋鈕與整齊的按鍵組合，搭配中間細長的液晶顯示屏，日常使用較為便捷順手。車身配置方面，現款福克斯RS依然採用的是機械手剎，這樣與手動擋杆之間才更般配，車型配備了上坡輔助和發動機啟停；位於擋杆左側的駕駛模式選項，為車身配置的精髓所在，每按動一次車子就變一次性格，直到最後的賽道和漂移模式，帶來更淋漓盡致的高性能表現。
賽道版相比運動版增加了Recaro出品的賽車版運動桶椅，不僅是看著更酷，在包裹性和支撐性方面相比普通座椅都更加出色，能夠和身體達到更緊密的貼合效果，坐墊和靠背表面加入了翻毛皮材質，能夠起到一定的防滑作用；前排座椅坐姿較高，主副駕駛位均無法調節位置高低，只能手動調節前後和靠背角度。
後排座椅迴歸到常規樣式，表面同樣採用了皮和翻毛皮拼接，同時中間靠背處還有RS標識；後排腿部空間和普通版車型一樣不是很充裕，好在坐墊面積夠大，能夠起到不錯的承託效果，地板和坐墊中間的凸起部分，對舒適性會有一些影響；後排基本上沒有什麼配置可言，諸如中央扶手、空調出風口、電源接口等配置都沒有提供。車型搭載的是一塊常規面積電動天窗，後排座椅靠背支持按比例放倒，進一步提升後備廂實用空間。
動力方面，2018款福特福克斯RS搭載一臺和野馬上同源的2.3T直噴渦輪增壓發動機，不過福克斯RS對其進行了更深入的強化，包括全新渦輪增壓器，增壓值達到了1.6bar；更大的中冷器尺寸，以滿足更高的冷卻需求；新的進氣系統和更高性能的排氣系統，保證動力輸出更順暢，機艙內大膽裸露著的高流量空氣濾清器，造型給人感覺十分粗獷；同時在發動機缸蓋、氣缸蓋墊片、以及氣缸體鑄鐵襯套等方面也均有所優化升級。發動機最大功率257kW/350Ps，最大扭矩440Nm，超增壓模式下可達到470Nm，且能夠持續15秒時間，其實基礎的440Nm扭矩就可以輕鬆的讓福克斯RS實現彈射起步。
與發動機匹配的是一臺6擋手動變速箱，變速箱齒比和福克斯ST類似，各擋位之間的齒比間隔較大，可以在2擋盡頭時破百；好處是能夠在一些特定的彎角處，儘量減少換擋次數，實現更乾脆利落的加速出彎，同時缺點就是削弱了發動機的最大扭矩；離合器踏板設計的略微沉重，由於車型配備了發動機自啟停功能，當油門和離合器配合不當導致熄火時，只需要再次踩下離合器踏板即可啟動發動機。
懸架方面，車型採用的是前麥弗遜、後多連桿式獨立懸掛，且在底盤部分還經過了進一步強化，包括更硬的彈簧和襯套，以及高強度防傾杆與雙模式可選的減振器；當選擇運動模式之後，減振器的剛性可提升40%，路面上的細小變化都會傳遞到座椅上，同時運動桶椅本身在濾振方面就表現不足，二者結合後的效果可想而知，這也是所謂的有得必有失吧。
第三代福克斯RS首次配備了全時四驅系統，解決了前兩代車型先天的不足，而且不只是簡單用傳動軸將前後橋連接就完了，來自GKN的四驅系統，在後橋放置了兩套電控多片式離合器，系統可自行在兩個後輪之間按比例分配扭矩，也是實現車型漂移模式的最關鍵因素。
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