林肯當初決定與初創公司Rivian合作，以載有新鮮血液的姿態迎接電氣化時代的到來，這是一個重大利好消息。
面對競爭壓力，以及北美市場銷量的衰退，林肯需要一個新的話題點來“刺激”一番股民對它的市場信心，但隨之而來的，是在今年關閉墨西哥的Hermosillo工廠的MKZ產品線，也就是說，林肯MKZ這款功勳老將，將止步於2020款。而原本這這條生產線，將經過調整後用於生產下一代福特全順MPV，在接下來的幾年也會將產能用在生產福特的皮卡和SUV上。
這只是林肯大刀闊斧尋求變革的一部分，早前林肯就開始拋棄了原有的命名方式，比如MKC換代後更名為Corsair冒險家、MKX更名為Nautilus航海家、MKT更名為Aviator飛行家，全新命名體系的打造已經初見成效。
直至今日，林肯官方並沒有宣告任何一款替代MKZ的產品登場，也就是說，很有可能林肯大陸將成為林肯最後也是唯一的一款轎車。不過小道消息稱，林肯可能會復活Zephyr的名字，推出一款全新的後驅車型來補位，命名應該也是“某某家”。
在中國市場，林肯同樣面臨著比較艱難的處境，退市後又迴歸的行為，讓消費者產生了是否會二度退市的擔憂，回望林肯在15年前後公佈的品牌戰略，林肯早早將中國看為僅次於北美的最重要市場，但同時中國市場將揹負著10萬臺的銷量壓力預期，這個數字達到了林肯目標銷量的三分之一。
2015年，林肯MKC和MKZ擔任著帶頭向著中國市場衝鋒的重要職責，前者一個是與翼虎軸距相同的豪華SUV，同屬於C平臺（福特內部叫法），後者是與蒙迪歐同屬福特中級車平臺的中型轎車，但它面對的不僅是BBA建立的護城河，更是凱迪拉克、沃爾沃等二線豪華品牌的圍追堵截。
沒錯，在2015年，主機廠們已經開始開始在SUV市場上發力，但其目光還是著眼於轎車市場。
闊別中國市場6年的林肯也是如此，林肯MKZ的價格區間設定為31.58萬-39.58萬元之間，林肯MKC的價格區間則是39.58萬-43.98萬元。相比對手們，林肯MKZ的價格更為親民一些，廠家寄希望以“先進口後國產”的手段，打破中國人對於林肯等同於禮賓車的成見。
那一年，林肯的最終成績定格在11630輛，讓官方沒想到的是，MKC竟然貢獻了近75%的數字，而轎車MKZ僅佔比25%左右。
如果看一下那年的豪華車銷售市場，真是滿滿的回憶。二線豪華品牌的帶頭人捷豹路虎，已經有點力不從心；英菲尼迪憑藉《爸爸去哪兒》聲量餘威，獲得了非常迅猛的增長；雷克薩斯還沒有研究出“匠心”這個路人好感度增值器，正在炒作著即將國產的懸念，然後又闢謠國產話題；凱迪拉克的以價換量已經初見成效，並且會在這條道路上一門心思走到黑；沃爾沃的車型介紹裡，依然少有“豪華”二字，還在努力為中國駕駛員和消費者普及安全知識；法系豪華品牌DS還能賣出超過25000輛，似乎看到了立足中國的曙光……
這是一個堪稱充滿著希望的奇幻年代。而林肯的目光絕對算不上差，根據國外某調查報告顯示，林肯在國外的平均年齡高達65歲，為了順應年輕化需求，迴歸的林肯將中國目標人群定在了45歲的新貴階層。
以現在的目光回望，步子還是邁得小了一些。
隨著車型的不斷增加，林肯在市場上的話語權也逐漸獲得了提升，2016年，林肯成功在華獲得32558輛的成績，相比2015年增幅近180%！增長一部分源於新車型的投入，這一年多了林肯大陸、林肯MKX和林肯Navigator，五款產品組成了一個初步的矩陣。另一部分，則來源於林肯經銷商的鋪設。
早在2014年，業內就將林肯回歸的生死，放在了經銷商體系的建設上。產品的亮點是迴歸的前提，而能否收到渠道和分級市場覆蓋率支持，則是關鍵的勝負手。這是一個退市過的品牌，必須擁有足夠強大的經銷商支持，才能夠彌補消費者的疑慮與擔憂。所以在2016年，林肯在全國共建成65家林肯中心和七家分公司，經銷商網點相比2015年增加了一倍以上。
林肯對此也比較樂觀，同時他們認為接下來將重視三件事情——
其一，提升品牌知名度；
其二，擴展經銷商網絡；
其三，在產品和體驗層面完善“林肯之道”。
林肯之道比較玄乎，從粗略來看，這是一個重視消費者體驗的前端+後臺體系，林肯認為林肯之道的核心，是為消費者提供量身定製的個性化用車體驗，從選車、購車到售後的差異化服務，並且自己提供的服務將優於其他品牌，以此來強化消費者粘性。
蔚來也是這樣想的，後來股價差點跌破1美元。
回到第三年銷量上，2017年林肯在華銷量達到了54124輛，同比增長依然高達66%，不得不說，林肯的前三年新秀生涯完成得非常不錯，讓業內對它突破“新秀牆”充滿了期待，畢竟，誰不希望有更多的品牌、更出色的產品來服務中國市場呢？畢竟，這是全球第一大汽車消費市場。
林肯在這一年完成了最關鍵的佈局，即實現在全國範圍內林肯中心數量突破100大關，算是擁有了一個基本盤，曾經退出中國的帶來的陰霾被林肯以不遺餘力的資金投入砸得灰飛煙滅。想必在2017年最後一天的夜晚，林肯曾經端著紅酒，看著即將到來的林肯NAVIGATOR領航員，以及將以新面貌與消費者見面的MKC以及Nautilus，做起了自己將躋身一現豪華品牌的美夢。
畢竟前三年，林肯過得實在太過順利。
新秀牆，是從英文“Rookie Wall”直譯而來，專指新秀進入NBA賽場後，通常都會在一定時間裡遭遇困境，喪失狀態，就像眼前有一堵看不見的牆擋住了前進的道路一樣。而在汽車業內，則是指在前三年品牌爆發期之後，在第四年、第五年因新鮮感缺失導致增長乏力的情況。
關鍵的第四年，林肯在2018年的銷量定格在了55315輛，同比增長僅2.2%，其中有15699輛是在第四季度創造的。同時，林肯中心在全國範圍內開到了120餘家，這數字還不錯，但對於林肯來說，並不算漂亮。
更可怕的是，整個2018年中國市場上，乘用車產銷分別完成2352.9萬輛和2371萬輛，比上年同期分別下降5.2%和4.1%，這還是中國汽車市場自1900年以來的首次下降！這意味著，中國乘用車市場的上漲東風，林肯僅僅享受了3年，它還有太多的事情要做，還有太多的事情沒做完。
網上車市在夏季公佈了一份調查報告，發現北京某經銷商門外停放大量現車，查看輪胎生產日期後發現大半為2017年產品 ，甚至有一臺旗艦版林肯轎車生產日期為2017年第十六週，也就是說他們發現的那臺車已經庫存16個月！
林肯的根基，並沒有想象中那麼穩固。
其實早在2018年上半年，林肯品牌的進口量已經連續大幅下跌，前半年累計進口量下滑33%，這是由於林肯方面發現經銷商端出現銷售不利的情況，想以此來降低經銷商庫存。但在接下來的8月，中美貿易摩擦讓林肯的銷售雪上加霜，9月1日起，領航員官方指導價正式宣告上調，漲幅分別為6.6萬元和7萬元。
國產化進程緩慢讓林肯付出了沉痛的代價。按照林肯本身的計劃，前三年主要靠進口品質主打口碑，並在五年內完成選址、建廠、國產部分車型等一系列操作，在這個過程中還可以憑藉前期打下的口碑在與地方和銀行在優惠政策上博弈一番。奈何天算不如人算。
當我們開始對林肯覆盤的時候，突然在想，如果林肯像特斯拉一樣早早地下決心all in國產化進程，也許會更加出色，要知道，從特斯拉工廠動工，到第一批國產特斯拉試製車下線展示，一共只用了不到11個月。
這一年凱迪拉克憑藉以價換量的手段，成功立足市場，雷克薩斯熱炒“匠心”概念，讓與中國審美較為契合的日式豪華理念更加深入人心，同時它的保修政策也是諸多消費者心動的理由，就連本身走超高端路線的保時捷都能夠獲得12%的增長，林肯腳步實在太慢了。
但別忘了，在2019年美國汽車消費市場退步的情況下，林肯成功獲得了112107輛的銷售成績，增長8.22%，大本營並未失守。
2019年，中國車市遭遇了真正意義上的困境，也是第一次困境，林肯賣出了46629輛新車，同比下滑了15.7%。這一年在林肯看來，是當之無愧的
產品大年，航海家、飛行家先後上市，首款國產車型冒險家也啟動了預售，並根據中國消費者對於NVH的關注，提出了基於中國文化打造的“靜謐之旅”體驗，成功將讓人摸不著頭腦的“林肯之道”落地，同時林肯還將持續以品牌本土化，客戶體驗本土化，產品本土化，以及團隊本土化視為重中之重。
命名結構的改變，就是換取中國消費者好感的手段，旗艦SUV領航員以32.1%的同比增長間接證明了這一點，航海家、飛行家也進一步在豐富著SUV矩陣，一輛帶來“靜謐體驗”的座駕，將是林肯用以抗衡“環保座艙”的沃爾沃，以及“動力first”的凱迪拉克所立下的人設。
而這一切，將在2020年開花結果。
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