2020年F1即將開始，等待了一整個冬季，就連冬測都覺得讓人興奮，那麼今年相比去年有什麼變化，車隊、車手、賽車、賽程今年都是什麼樣的呢？在第一場比賽前認真瞭解一下吧。
團隊變化：
與去年一樣，今年仍是10支車隊參賽，從上面那張圖也能看到，今年F1車隊的大變動不多，但是小變動不少。我們不妨先來看看在車隊管理層和車手方面，今年賽季F1有哪些變化。
法拉利在2019賽季阿里瓦貝內離職後，現任車隊領隊比諾託在上個賽季一段時間內同時兼任技術總監職位，直至現任技術總監西蒙尼·雷斯塔於2019年11月返回法拉利，希望他的迴歸能給法拉利在局勢帶來一些轉機。
但是在目前的冬測看來，這臺SF1000似乎並沒有讓法拉利在今年帶來什麼有利的進展，那麼這在法拉利帶給自己的第一千站比賽的賽車究竟是騾子是馬，或許還要在墨爾本才能正式揭曉。
而在雷諾車隊，一個我們熟悉的面孔——前雷諾F1車隊底盤技術總監尼克·切斯特將離開該車隊，從貝納通至今，切斯特在Enstone基地工作已經差不多有二十年的時間。
去年雷諾的表現確實是差強人意，原本目標是保住“地球組冠軍”，但是車隊最終排名卻低於第四名的客戶車隊邁凱輪，位居第五，這似乎惹惱了雷諾高層。今年雷諾非常重要的改變還有就是從奔馳把預備車手奧康帶了過來，雖然2019年失去了一年F1車手席位，但是在奔馳車隊的一年奧康表示也學習到不少東西，並表示會將一些經驗帶去雷諾。
而2019賽季獲得“地球組冠軍”的邁凱輪終於把紅牛二隊的技術總監挖了過來，紅牛二隊的原副總監副技術總監喬迪·埃金頓直接升任總監，走向人生巔峰。
紅牛二隊今年的變化主要還是隊名的改變，這支車隊是在2006年收購米納爾迪之後組成的，在2020年以前，這支車隊的官方名字一直叫“Scuderia Toto Rosso“，而今年開始，更改為了“Scuderia AlphaTauri”。
“Scuderia AlphaTauri”這個名字是公司旗下2016年創立的服裝品牌，改名的用意只是為了宣傳這個服裝品牌（但是我好像還是習慣叫紅牛二隊……）。同時這支車隊賽車底盤的命名也從原來的“STR”變為了“AT”。
同時車手尼古拉斯·拉特菲接替了庫比卡上個賽季在威廉姆斯的車手席位，這位加拿大車手的父親是食品及美妝企業蘇菲娜（Sofina）公司的老闆。外媒稱，拉特菲將為威廉姆斯車隊帶來每年3000萬美元的贊助。
那麼最近關注新聞今年賽前我們都在討論什麼？挑幾件重要的說。
1.賽點RP20約等於奔馳W10
從冬測來看，賽點車隊的進步可以說讓人非常驚喜，甚至讓人有種他今年能成為地球組冠軍的感覺，畢竟今年賽點車隊幾乎照搬了上年的冠軍賽車W10的空氣動力學設計……
下圖，左邊今年賽點的賽車，右邊去年奔馳的賽車。
雖然採用了去年冠軍車的空氣動力學設計，但是對於賽點車隊來說也並不是最保險的。賽點車隊技術總監Andy Green曾向媒體表示，他們走梅賽德斯奔馳空氣動力學設計路線的決定其實有很大的風險。同時賽點的車手佩雷茲則覺得，從他們目前的準備狀態來看，這次的賭博是值得的，他說：“經過了那麼多年，我們已經習慣了自己的設計，現在產生了很大的變化。我們的車改變了非常多，它運作的方式非常不同，所以風險當然很大，但我認為這是值得的。”
2.法拉利又涼了？
法拉利今年在冬測中的表現並不盡人意，法拉利車隊經理比諾託表示，車隊的狀況不像去年測試時那麼樂觀。車隊工程師對測試圈速的分析顯示，法拉利的速度不如競爭對手快。
如果僅看Delta和燃油負載的數據，他認為法拉利的速度並沒有達到預期。
同時維特爾也表示：“我覺得賽車在彎中的感覺很好，尤其是在高速彎，這是因為我們的賽車有了更多的下壓力，當然這也犧牲了在直道上的速度，在賽車平衡上我們也有工作要做，事實證明，我們有能力打造有競爭力的賽車，例如2017賽季，我們有能力完成把它做好。”
畢竟還沒到正賽，說“法拉利涼了”絕對是不負責任的！畢竟每一個車隊都會把制勝的絕招留到真正的比賽中去，我們不如期待一下在墨爾本火力全開的SF1000賽車究竟如何。
3.中國站改期
因為疫情的關係，賽事方決定將要延遲中國站的舉辦時間，但是至截稿前仍未確定具體時間，有傳聞稱中國站或許會被延後到原本阿布扎比站的時間，而阿布扎比站舉辦時間或往後延。
對於目前疫情的情況來說，不僅是中國，目前多個國家都有受到疫情，同時日本的東京奧運會也有可能因此面臨取消，同樣的疫情對於F1這種大型比賽影響是非常大的，目前比賽將要如何在所有人都能保證安全的情況下舉行也是賽會需要認真考慮的問題。
4.奔馳的方向盤和熱效率
前幾天奔馳賽車的黑科技又刷屏了。
這個黑科技奔馳官方稱其為：“雙軸轉向（dual axis steering），簡稱DAS。
奔馳W11賽車的方向盤的操作看起來就像我們民用車裡的一個沒鎖緊的兩向可調方向盤，但是當然不是這麼簡單，在方向盤移動的同時，我們可以發現輪胎出現了一個細微的變化，沒錯，就是輪胎向內稍微地傾了一下，看起來就很厲害的亞子，不如我們來認識一下這個系統。
我們先從最基礎的說起。在調校車輛的底盤的時候有一個在懸掛上的基本概念，就是四輪定位，而四輪定位中其中的一個對車輪進行調校的概念叫“前輪前束”。一般民用車調校是採用前輪束角內傾的設計，束角為正值，也就是我們常說的toe in；而另一種調校在則是前輪外傾角（負外傾角），toe out。一般賽車為了提升在彎道中的操控性更多會採用toe out的設計，這可以讓車輛在彎道中有足夠的輪胎接地面積，提升抓地力，但是這種設計讓賽車在直線行駛的時候導致輪胎的一側（內側）磨損大於外側，同時也會在高速彎中出現內側輪胎的溫度過高，導致過熱起泡的現象。
而如果可以在不同情況下采用到不同的前輪束角度數的話，則可以讓賽車在賽道更加具有競爭力。根據視頻中出現的情況結合理論知識，我們可以簡單猜測奔馳在W11上搭載的這個DAS系統就是通過轉向柱的前後移動用來改變車輛在比賽時賽車的前輪束角，也就是當車輛在彎道中和直線中都可以採用到兩種不同的調校，以此兼顧操控和對於輪胎的保護。
前喬丹車隊技術總監安德森解釋說，奔馳的系統在直道上，通過後拉方向盤縮小前輪束角，讓兩個前胎處於平行的狀態行駛、這樣就可以解決內側胎肩的偏磨、降低過熱起泡的風險。而進入剎車區後，前推方向盤（這幾乎是自動完成的，因為當今F1賽車在制動時高達5-6個G），加大前輪束角切回Toe out，則提高了車輛的穩定性、降低了車輛在彎道上的敏感性。
W11賽車方向盤座
因為目前奔馳車隊官方對於它的具體原理作用以及使用方法（自動還是手動）還正在保密階段，所以我們無法準確地分析，但是可以確定的是，畢竟是新的嘗試，這個系統的引入無疑對於車隊以及車手來說都是一個挑戰，因為做了以上的優化，意味著需要花時間去適應以及或許曾經的一些經驗可能不再適用，所以究竟是福是禍，或許還需要在正賽中找到答案。
對此漢密爾頓回應道：“從安全角度看，沒有問題。國際汽聯對這個項目很滿意。對我來說，看到我的團隊不斷創新並保持領先地位，真是令人鼓舞。我認為這取決於我們在這個團隊中的偉大智慧。希望它能奏效。”
不僅推出了DAS同時W11賽車今年的動力單元官方表示也更強了，更值得一提的是，去年讓車隊頭疼的散熱問題也得到了改進，除了加大賽車的散熱器尺寸外，提升散熱效率更重要。根據Andy Cowell的原話，這其中最核心的就是提高了冷卻液的運行溫度，加大了冷卻液與環境溫度之間的溫差。通過一系列的優化，目前W11賽車的動力單元最高熱效率已經超過了50%。
同時在提升引擎性能外，在尺寸上W11的動力單元佔用的空間更小，帶來的好處是更利於空氣動力學工程師的發揮。
對於這個連續6年車隊冠軍的廠家我只想說一個字：服！
“所以，今年的F1又是看奔馳奪冠的一年嗎？”
“你說呢？”
“誰知道法拉利有沒有褲襠裡藏了幾秒，先！看！比！賽！（不要毒奶）”
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