隨著疫情逐漸好轉，成都的各個汽車銷售門店也都恢復營業，我也就能拿到這輛自主的新能源SUV產品——廣汽Aion LX。事實上，這臺產品在上市後已經有足夠多的媒體對它進行了用車體驗、動力體驗等等，並且也對於它的豪華質感做出了足夠豐富的評價。但卻從未有人關注到它沒有了能量回收等級的設置，在一個星期的試駕結束之後最想要說的一句話就是，沒有能量回收設置的新能源產品才是未來消費者需要的，而這種"傻瓜式"的新能源產品正是AionLX做到了的。
【AionLX：設計】
切入正題之前，先來簡單的重溫一下AionLX的設計。這次試駕的車型是AionLX 80，沒錯，是80、80、80！！！不是那臺四驅80D。
【AionLX：駕駛】
切入正題，為什麼說這臺AionLX是一種"傻瓜式"新能源車型，首先要說的是你在這臺車內找不到任何和"能量回收等級"相關的功能區域，也就擺脫了之前和大家聊過的續航里程與能量回收等級的關係。
打開車輛駕駛設置，你會看到六種駕駛模式：ECO（經濟）、NORMAL（標準）、SPORT（運動）、i-Pedal（單踏板模式）、極致節能（ECO+）以及冬季長途模式，而對於大多數消費者來說，下面三種駕駛模式幾乎是用不到的。
拿車當天滿電，已行駛里程3506km，表顯續航里程650km，平均能耗21.3kWh/百公里。
試駕期間保持在標準駕駛模式，在拍攝視頻期間短途切換過其它模式駕駛。還車時共駕駛4天。累計行駛里程3822km，一週行駛里程316km，還車時表顯續航里程284km，損耗365km。差值約在50km上下，還車時表顯能耗為20.6kWh/百公里。
僅參考當下的數據表現，相當於在駕駛3級能量回收等級設置的新能源車型表現的續航水平。而不同的是在3級水平下鬆開油門踏板後會有明顯的能量回收所產生的制動效果，如果你很習慣駕駛燃油車型的話，會很反感這種制動感。
不同的是，沒有能量回收等級設置的AionLX在鬆開油門踏板後不會出現制動感，根據不同的車速會有不同水平的能量回收效果，譬如時速在90km/h-100km/h左右的情況下，能量回收的水平就能達到23%-25%左右，而在時速50km/h-60km/h上下，回收水平在12%-15%。體感如同正常的發動機制動一樣，日常的駕駛體驗與燃油車無二。
同時在踩下制動踏板後，能量回收水平會能夠達到最高水平，直到車輛完全停穩後才會結束能量回收。在制動過程中的腳感上更綿軟，初次體驗需要稍微適應一下。
【AionLX：結構】
從產品結構上來說，兼顧了駕駛體驗與能耗控制水平的主要原因有兩個，下面就來和大家分享一下它是如何實現這種"傻瓜式"的駕駛行為的。
首先是加入了一項目前主流的制動系統——博世iBooster系統，這套系統博世已經在7年前就推出了，目前已經進化到第二代。具體的結構設計在這裡就不做贅述了，簡而言之就是一款為新能源產品定製的制動系統，配合博世研發的ESP系統實現解耦動作完成近100%的制動能量回收，通過滑行、制動的動作就能實現不同水平的能量回收效果，計算駕駛員在踩下制動踏板的行程與力度得出當前所需的制動力，再介入電機充能，帶來平順的制動感以及滑行時無感的能量回收體驗。
其次，廣汽新能源的GEP2.0純電平臺對於電機與電池的水平調整，三合一的電驅系統對於能耗優化更加出色，扭矩和功率分別提升14%以及20%，功率密度提升50%。整車電耗能控制到15.5kWh/百公里，當然電耗水平只是參考值。
電池選用了寧德時代標準化590電芯模塊，電芯為寧德時代目前較新的NCM811電芯（鎳鈷錳酸鋰電芯），此次試駕的80版本車型續航水平650km，能量密度達到180Wh/kg。整套電池組容量達到93kWh（93度電），屬於目前領先的電池水平。
同時第四代的BMS電池管理系統對於電池的過充、過熱、穩定等動力電池組故障實現有效避免與控制，並且能夠實現遠程監控，對於電芯壓差、溫度都能夠及時把握。
綜上，AionLX才能夠實現良好的能量控制水平，在不加入能量回收等級的設置下達到較理想的續航水平。並且在駕駛的制動和滑行時帶來趨近於油車的體驗，這一點在我看來是非常提升產品對於消費者用車好感度的行為。
【AionLX：總結】
沒錯，從手機到樓房，更新迭代的速度日益增快。一款好的產品無非就是在掌握了當下消費者的需求之後，對於有效資源的整合程度以及合理的定價策略，而設計則是時代審美的一種反饋，當然也能在一定程度上決定銷售的水平。廣汽在資源整合方面是足夠優秀的，從AionLX在駕駛體驗上的表現來說，這是一臺非常值得體驗的新能源產品。而其定價的水平上，很大一部分原因是由於自主品牌的標籤使得它被冠以"太貴"的IP，作為新能源產品，AionLX是不輸網紅特斯拉的，如果你接受特斯拉的定價，那你也要學會接受這臺AionLX。
文|浩子果果
車型實拍圖|浩子果果
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