有這麼一句話，相信不少人都聽說過，這句話是這麼講的：“打敗你的永遠不是同行，而是跨界。”這句話乍一聽，似乎是向企業、行業灌輸的“心靈雞湯”，但其實是有據可證的。
國內口香糖企業，在2010年微信出現之後，銷售額不斷下降，往日結賬排隊時隨手一拿的熱銷商品，如今人們卻無暇顧及，因為手中的社交軟件消耗了此時的空閒時光；不僅如此，同樣的情況還發生在裝配車間裡的工人與機器、外賣軟件與方便麵……隨著科技以及互聯網等多種因素的加持之下，跨界競爭似乎已經變得屢見不鮮。
當然，相同的情況也發生在汽車行業。
跨界的“勝利”
作為進入國內汽車市場最早的合資品牌之一，大眾在國內經過多年的發展與深耕，受到了國內廣大消費者的一致好評和認可。每年一汽-大眾+上汽大眾兩百萬左右的銷量，讓其成為中國市場當之無愧的“巨象”。
而在這頭“巨象”的體內，有兩個至關重要的器官，一個涉足SUV領域，一個涉足轎車領域，它們便是途觀和帕薩特，曾幾何時，這兩款車型在國內，甚至被一度稱作“神車”。
首先是途觀，伴隨著國內汽車消費升級，SUV車型變成人們首要考慮的購買車型，及時推出的途觀成為當時消費者有限的選擇之一，憑藉初期積攢下的口碑與銷量，途觀即使面對來勢洶洶的福特翼虎、別克昂科威等後繼車型，也絲毫沒有手軟，繼續維持著一車難求，加價提車的強勢表現，成為當時SUV市場當之無愧的代表車型。
後來，頂著“途觀”名號更大一個級別的途觀L橫空出世，有著廣泛認知度的它上市後便成為每個月銷量TOP10的常客，繼續為大眾品牌貢獻著名列前茅的銷量成績。
打敗了一種對手的它，戰功顯赫，但它可能無論如何也想不到，將其拉下神壇的並不是別人，恰是“自家兄弟”，更為關鍵的是，這種情況不屬於車型定位重疊導致，而是完全不同領域的帕薩特。
伴隨著帕薩特去年在測試中的尷尬一撞，中保研這個名不見經傳的測試機構開始走入公眾視野，人們也開始關注在此之前所有進行過測試的車型結果。更為尷尬的是，在帕薩特栽倒的“正面左側25%偏置碰撞”一項中，墊底的兩款車型正是途觀L與帕薩特。
耐人尋味的是，去年12月份的途觀L還仍然穩居銷量榜單第三位，車市寒冬之中仍然保持了同比16.5%的增長，然而來到今年一月份，排名驟降至榜單第八位，同比下降了41.6%。或許有不同觀點會認為是疫情的到來以及一月並非銷售旺季所致。可試問，榜單中的其它車型，誰又不是如此呢？
其次是帕薩特。從最早的桑塔納，一路進化過來的帕薩特，早已成為國內消費者選購B級轎車永遠繞不過去的選項，關於這件事，連外國人都知道。在最新一季The Grand Tour的中國特輯中，當被問及中國最熱銷的車型時，著名車評人傑瑞米·克拉克森脫口而出帕薩特，可見帕薩特車型在國內的影響力程度。
就是這樣一款“眾所周知”的車型，在風頭壓過了蒙迪歐、508、C5、君威、K5、索納塔、邁銳寶、阿特茲等無數同級車型後，被“跨界”的碰撞測試所擊潰。從去年7月份開始，就未曾跌出過銷量TOP10的帕薩特，今年一月份直接被甩出了前十五名開外，顯然這樣的結果和消費者的意願不無關係。
我們為何相信“跨界”？
中保研，全稱中國保險汽車安全指數，英文簡稱C-IASI，其參照對象是IIHS，也就是美國公路安全保險協會。之所以中保研更容易被消費者所接受，主要在於四點：
1.不同於C-NACP的廠家送檢，中保研的測試車輛為自行採購，採購車型普遍為低配，更能體現出出一款車型的安全底線在何等位置，更貼近消費者的實際購車需求；
2. C-NACP的正面碰撞角度為40%偏置，而中保研則更加苛刻的選擇了25%的偏置碰撞角度，此時的縱梁有力使不出，更考驗A柱、懸架的剛性。事實上，實際發生事故時，絕大多數也都為小角度碰撞；
3.相比於C-NACP，中保研的碰撞條件也更加苛刻，正面碰撞速度64.4km/h，大於C-NCAP的64km/h。側面碰撞中，中保研壁障為1.5t，C-NCAP為1.4t；
4.最後，“人不為己天誅地滅”，中保研代表的是保險公司的利益，而不是汽車廠商。其工作方式是以保險業務為基礎，去衡量一輛車的總體表現，畢竟當事故發生時，總是保險走在第一線。由此可見，它的立場基本是與消費者相一致的。
當然，除了中保研本身的性質問題之外，還需要他人的“助攻”，就好似英雄聯盟走下路的ADC，總需要一個輔助一樣，這個“輔助”就是C-NACP。C-NCAP無疑是國內成立時間較早、設備場地較為齊全的官方碰撞機構，但由於測試車輛是廠家送檢、測試規則一成不變等因素，逐漸淪為人們口中常說的“五星批發部”，整體公信力度在逐年下降。恰在此時奪路而出的中保研，自然成為人們最為關注的焦點。
此外，由於國內汽車行業，起步相較於北美、歐洲等市場較晚，汽車觀念、文化還極其有限，消費者購車的判斷大多取決於周圍人的選擇和公路上常見的車型，像福特大戰法拉利奪得勝利後，帶動市場銷售的情況在國內發生的幾率還比較小。但不可忽視的是，我們也正在大踏步前進，中保研的成績備受關注、領克和蔚來將WTCR、FE的賽事逐步帶入群眾視野都是其中的代表性事件。
為了防止中保研成為“屠龍少年終變惡龍”的劇本再次發生，這裡有必要說說這位“跨界者”的優勢與不足。優勢在於，判定項目中的“耐撞性與維修經濟性指數”的一項，即使是對比美國的IIHS，也是獨一份的存在，可以更直觀的看出碰撞後車輛的物理損傷和維修費用。
但中保研也有需要補全之處，因為測試標準是向外公開的，正所謂“上有政策，下有對策”，美國的品牌就發生過哪裡碰撞，哪裡補全的應對措施，測試結果也隨之水漲船高。但IIHS進行過一次抽查，這一次25%偏置碰撞不再針對主駕位置，而是副駕駛位置，這一次不少車企都被“打臉”，也促使IHHS將副駕碰撞也列為了日常項目。目前，國內的中保研雖然引進了25%偏置碰撞，但目前也是主要針對主駕位置，副駕還未跟上，倘若後續繼續完善，才是更令人放心的測試機構。
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