TWA800——世界民航史上唯一一個墜毀過兩回的航班號，今天介紹第二回墜毀的那次，也是最著名的一回。
約翰·菲茲傑拉德·肯尼迪國際機場
1996年7月17日傍晚，也就是在美國亞特蘭大舉行的第26屆夏季奧運會開幕的前兩天的紐約約翰·菲茲傑拉德·肯尼迪國際機場，一架隸屬於美國環球航空公司的波音747-100（131）型客機（註冊編號N93119，1971年7月交付環球航空公司，至事發時機齡25年，一共累計93303飛行小時和16869個起降週期，完完全全的是一架老掉牙的老機）正在等待塔臺的滑行指令。該機將要執飛的是從紐約肯尼迪國際機場前往法國夏爾·戴高樂國際機場的TWA800航班。當時該航班上一共有4名機組成員、14名乘務組成員和212名乘客。
空中浩劫鏡頭：正在等待起飛的TWA800航班
執飛該趟TWA800航班的機長為時年58歲的拉爾夫·克沃爾基安，他執飛經驗豐富，已經在環球航空積累了20多年的年資，不過當天他正在接受環球航空公司一年兩度（夏季一次，冬季一次）的機長複訓考核；副駕駛為時年57歲、擁有超過30年年資的史蒂芬·斯奈德，他雖然坐在副駕駛的位置上，但他是負責考核克沃爾基安機長的複訓的考官；飛航工程師為時年63歲、為環球航空公司工作超過35年的理查德·坎貝爾；但當天坐在飛航工程師席位上的是時年25歲、剛入職環球航空公司不久的年輕見習飛航工程師奧利弗·克里克（他只跟隨執機過6次，因為他的父親老克裡克也是環球航空公司的資深機長，所以機組的其他幾個“老人家”都把他當兒子看），而他的帶教老師正是理查德·坎貝爾。該航班的乘務長為資深空乘珍妮特·克里斯托弗，她原本不用執飛當天的TWA800航班，因和同事臨時換班而成為當天TWA800航班的當班乘務長（在執飛完這趟往返航班結束後她將休假參加她的兒子查爾斯的鷹級童子軍畢業頒獎典禮）。
環球航空塗裝的波音747-100型客機
TWA800並不是一個“吉利”的航班號，1964年11月23日，一架執飛TWA800航班的波音707型客機在意大利羅馬菲烏米奇諾國際機場的25跑道起飛時墜毀，導致50人死亡。因此很長一段時間裡這個航班號一直被認為“不祥”，不過十多年過去了，這件事也漸漸被人們遺忘，畢竟之前民航歷史上還沒出現過同一個航班號的出過兩次墜機事故的（可是誰能料到就是這麼寸呢）。
TWA800航班原定於19時整起飛，但由於一件行李和乘客信息對不上號導致機場安保部門對TWA800航班的所有行李重新進行一次全面的排查，以排查可能出現的“行李炸彈”，畢竟印度航空182航班和泛美航空103航班都是“行李炸彈”的受害者，血淋淋的前車之鑑讓處在“奧運季”的機場安保部門如臨大敵。這一延誤，就延誤了近一個小時。
克沃爾基安機長（拿起電話）：“你好，駕駛艙，什麼事？”
克里斯托弗乘務長：“乘客們等得有點不耐煩了，有（起飛的）消息了嗎？”
克沃爾基安：“沒有收到消息，他們還在排查呢。”
環球航空公司標誌
由於飛機處在靜止狀態，發動機並未開啟，僅靠APU輔助動力系統驅動的機內空調系統無法全功率運作，整個機艙在7月悶熱的夏季熱得像一間大型的桑拿房，乘客們一邊揮汗如雨一邊或玩牌或看書或捧著WALKMAN（當年十分流行的“步行者錄音機”）聽音樂來打發百無聊賴的等候時光，乘務組在克里斯托弗乘務長的帶領下不停的為乘客提供冰水解暑並盡力安撫乘客們煩躁的情緒，而在駕駛艙內，三老一少4個機組成員也為了打發等候的時光而開起了一個獨特的“賭局”。
克沃爾基安：“咱打個賭，看看什麼時候讓我們推出滑行吧。”
斯奈德副駕駛：“我賭20美元，我們在天黑前一定能走。”
克沃爾基安：“好啊。”隨後他回頭問坎貝爾飛航工程師：“你下注嗎？這20美元很好賺的。”
而言語不多的老坎貝爾則笑笑搖了搖頭。
克沃爾基安：“小奧利（機組長輩對克里克的暱稱）啊，你家老爺子跟你說過跟我們一起飛會很刺激嗎？”
克里克見習工程師：“當然了，他老人家說了：會從頭爽到底的（還真被‘他老人家’說中了）。”
隨後駕駛艙發出一陣歡樂的笑聲。
本廠長繪製的N93119號波音747-100型客機二視圖
肯尼迪機場塔臺：“環球800，聽到請回答。”
克沃爾基安：“環球800收到，請說。”
塔臺：“已經查清楚了，那件行李的主人已經登機了，一直在飛機上。”
克沃爾基安：“我X，你在開玩笑？！收到了收到了。”
斯奈德：“喂，你欠我20美元。”
克沃爾基安：“好吧好吧，到了巴黎再說吧。”
輸了20美元的克沃爾基安機長打開了機長廣播：“女士們先生們，這裡是機長廣播，非常感謝各位的耐心等待，我們已獲准出發，我們很快就會離開登機口。”
話音剛落，客艙中響起了熱烈的掌聲。
本廠長繪製的N93119號波音747-100型客機細節1
本廠長繪製的N93119號波音747-100型客機細節2
本廠長繪製的N93119號波音747-100型客機細節3
本廠長繪製的N93119號波音747-100型客機細節4
20時19分，TWA800航班滑行到22R跑道。
塔臺：“環球800，可以起飛。”
克沃爾基安：“收到”，隨後他吩咐負責控制油門的克里克，“小奧利，起飛推力。”
克里克：“起飛推力設定！”
終於在20時19分的時候，環球航空TWA800航班順利的從紐約約翰·肯尼迪國際機場22R跑道起飛。起飛階段由克沃爾基安機長負責操控飛機，斯奈德副駕駛負責監視儀表和與地面聯絡，克里克見習飛航工程師負責控制油門，坎貝爾飛航工程師負責監督考核克里克的操作規範。
在飛機起飛後，肯尼迪機場塔臺根據離場程序指揮TWA800航班更改飛行高度以儘快離場。
塔臺：“環球800，請爬升至13000英尺（3692米）保持。”
斯奈德：“好的，爬升至13000英尺保持，環球800收到。”
克沃爾基安：“13000英尺停止爬升。”
塔臺：“環球800，繼續爬升至15000英尺（4572米）。”
斯奈德：“環球800收到，離開高度13000英尺，爬升至15000英尺。”
克沃爾基安：“小奧利，設置爬升推力。”
克里克：“爬升推力設定！”
空中浩劫鏡頭：機身前部下方行李艙發生爆炸的TWA800航班
到此為止，一切都很正常，但當TWA800航班向15000英尺高度爬升過程中機身前部下方中央油箱的位置突然發出一聲巨響，把飛機上所有人都驚呆了。
克沃爾基安：“快告訴我這是什麼情況！”
機長話音剛落，又是一聲巨響，環球航空公司TWA800航班N93119號波音747-100型客機突然從機身前部五分之一的位置斷裂開來，如同一個人被“斬首”一般身首分離，駕駛艙內的機組和頭等艙以及部分二層客艙的乘客和乘務組成員們還沒弄明白是怎麼一回事就隨著機頭部分高速旋轉著掉向地面，巨大的加速度和離心力在很短的時間內讓他們失能，甚至可以說在機頭殘骸部分墜海前，裡面的大部分人就已經死了。
空中浩劫鏡頭：在空中被“斬首”一般身首分離的TWA800航班
後面的機身部分由於機翼下吊掛的四臺普拉特·惠特尼JT9D-7A渦輪風扇發動機還在正常運轉而繼續在爬升，裡面的乘客和乘務組成員在各自的座位上歇斯底里的尖叫，但根本無濟於事，最不幸的莫過於乘務長珍妮特·克里斯托弗，她的座位剛好位於機身斷裂處，在機頭部分斷裂後，她的面前就是一片藍天白雲，但夾帶著強烈的氣流（流速接近300節）和油箱被引燃後噴發出的滾滾烈焰，
空中浩劫鏡頭：正好坐在機身斷裂處的乘務長珍妮特·克里斯托弗成為TWA800航班後半截最不幸的人
由於飛機已經失去了控制，帶著發動機的後半截機身繼續往上爬升了30秒並翻轉270°之後因失速而喪失動力開始拖著熊熊烈火下墜（在此過程中又爬升了1000~1500英尺，約等於300~450米）。在下墜過程中，飛機的左側機翼內油箱發生爆炸，直接導致已經失壓的機體在空中解體，隨後殘骸如散花一般紛紛墜入紐約曼哈頓以東120公里的大西洋。機上的230人無一倖免，全部罹難。
空中浩劫鏡頭：翻滾下墜的TWA800航班後部機身
空中浩劫鏡頭：在下墜過程中因左側機翼油箱爆炸致使TWA800航班在空中解體
空難發生後，時任美國總統比爾·克林頓宣佈，由美國運輸安全委員會（NTSB）、美國聯邦航空管理局（FAA）和美國聯邦調查局（FBI）組成聯合調查組進行空難調查工作。
TWA800航班航行軌跡，航空之家
關於空難的原因各界有諸多猜測，當然是越陰謀論越刺激越能吸引眼球（這是媒體一貫的尿性），因為有目擊者聲稱他們看到有一道白色煙霧和飛機的爆炸煙霧團交叉，因此首先被懷疑成TWA800航班長島空難的兇手是正在紐約海域進行軍事演習的美國海軍。懷疑到美國海軍頭上不是沒有理由的，因為在1988年7月3日伊朗航空公司的一架空中客車A300B2-200型客機在執飛從伊朗梅赫拉巴德國際機場至阿聯酋迪拜國際機場的IR655航班時路經波斯灣上空被美國海軍“文森斯”號導彈巡洋艦發射的“標準”防空導彈擊落，機上290人全部遇難，直到1996年2月22日此事才以美國政府向IR655航班的遇難者總共支付13180萬美元作為賠償了結（美國政府拒絕賠償伊朗航空公司關於客機損失），因此有前科的美國海軍理所當然的成為首要懷疑對象。
被打撈出水的TWA800航班駕駛艙殘骸，航空之家
面對媒體的洶洶猜測（同樣的媒體在IR655航班波斯灣空難原因追究方面遠遠不如對TWA800這麼“上心”，這就是本國航班和外國航班的區別），美國海軍顯得非常無辜但卻百口莫辯，直到調查組最終證實飛機打撈上來的殘骸上（打撈出水的殘骸放置進長島的一間倉庫中）沒有任何被防空導彈戰鬥部擊中的彈孔之類的損傷，算是還了美國海軍一個清白。
調查組又懷疑到“行李炸彈”式的恐怖襲擊，但最終沒有在殘骸中發現有爆炸裝置存在的證據，因此排除了恐怖襲擊的可能。
一週後，TWA800航班的“黑匣子”被打撈出來，但是解析出的數據對於空難調查幫助不大。裡面並未顯示駕駛艙有警報聲，或者有異常的聲音，完全是機組成員之間的正常通話，語氣正常平穩。這意味著事故的發生非常突然。錄音的結束伴隨著一聲巨響，戛然而止。
調查員將客機的墜毀區域分為三個部分，最先脫離機體的是中央機翼的龍骨樑（從中央油箱一直延伸至起落架艙的部件）部分。緊接著則是駕駛艙部件，最後是剩餘的機體。調查員發現上面有明顯的高溫影響下的擠壓和起皺的樣子，這個發現讓空難調查取得突破性進展——客機油箱的某個部分發生了爆炸。
TWA800航班爆炸過程示意圖，航空之家
與此同時，FBI召開新聞發佈會，宣稱他們從殘骸中發現了爆炸物元素，這和NTSB的調查相悖。
FBI的新聞發佈會讓NTSB調查組成員怒不可遏，你們算老幾？你們有我們專業麼？在通過NTSB和FBI的溝通渠道向FBI提出嚴正抗議的同時，NTSB花費大力氣將打撈上來的數萬片TWA800航班的機體殘骸拼湊了起來。
拼湊起來的TWA800航班機身殘骸，航空之家
拼湊起來的TWA800航班機身殘骸，航空之家
爆炸點被確定在飛機機身前下方的中央油箱部位，正是這個部位的爆炸破壞了TWA800航班機身氣密性和結構完整度，導致飛機失壓並斷裂。經過飛機制造商波音公司提供的數據，在TWA800航班的爆炸高度4300米的位置，要想讓油箱被引燃，裡面的燃油油溫必須超過36℃才行。但當時的外部氣溫雖然悶熱，但最高也只達到了30.5℃而已。
不過NTSB隨後發現了一個細節：在波音747-100的設計圖上他們發現，爆炸的中央油箱下部的位置安裝有客機中央空調的主機！因為當時天氣悶熱，客機一直通過APU驅動著空調主機，由於檢查行李導致延誤了一個小時的時間，著期間空調主機一直在運轉，哪怕不是滿負荷，也積攢了足夠的溫度，其發出的熱量也許會大大的影響到近在咫尺的中央油箱的油溫。
為了證明這一猜想NTSB在1997年7月借用一架長青航空公司的一架747-100型客機進行實驗，並在油箱中安裝了數十個探測器，數據顯示的結果讓他們大吃一驚，空調部件的溫度高達177℃，油箱內的溫度也達到了52℃，意味著他們駕駛著一架“火藥桶”。這也讓調查員將目標鎖定了客機油箱方面。
隨後NTSB構建了一個波音747-100中央油箱的等比例模型，加註滿同等標號的航空燃油，並加熱到同樣的溫度環境隨後點燃。點燃的油氣混合物像一枚炸彈一樣，可以產生3.51千克/平方釐米的壓力，這遠超過波音公司1.76千克/平方釐米油箱承受的安全範圍，爆炸的力度足以將油箱撕裂成碎片。
溫度達到引燃的標準，而且引燃後也的確可以產生足以致命的爆炸，但還需要一個外部的誘因才能引燃燃油，因為航空燃油不會自行引燃，哪怕油溫再高，若沒有外部引燃的因素，燃油本身也只會汽化。
最終的答案在燃油流量表的電線上，由於N93119號機是一架已經25歲機齡的老機，很多電線的絕緣皮層出現了不可避免的老化甚至剝落。NTSB又重新聽了駕駛艙記錄儀的錄音，發現其中一名機組（不知道是誰）提到燃油流量表指針出現過短時間的亂轉；這意味著燃油流量表的電線曾發生了短路，而波音747-100的設計圖紙中，燃油流量表的電線就鋪設在油箱內。線束裡還有機艙照明線路，這裡面的電壓高達350伏。而在飛機爆炸前1秒鐘，記錄儀的背景噪音中出現了兩次波谷，再次印證飛機的電路出現了短路現象。
高壓電流隨著電線進入了油箱流量探測器內，電線短路產生火花點燃了油箱裡的油氣混合物引發中央油箱的爆炸，爆炸產生的巨大壓力炸斷了主翼梁。斷裂的主翼梁衝擊到前翼梁，並留下很多撞擊痕跡。壓力和碎片將機身下側炸出了破洞，機身結構遭到嚴重破壞，繼而導致駕駛艙和機體分離，最終毀掉了整架飛機。
TWA800航班長島空難的真相就此浮出水面，NTSB用完整的證據鏈狠狠打了先前“大嘴巴”的FBI的臉，2000年8月23日，NTSB提交了正式的調查報告，建議所有波音747型客機上的電路線束均需要進行檢查和維護。亦建議飛機的設計需作出重大修改，其中包括空調系統和油箱之間需要進行額外的隔離設計。FAA更是要求大型客機的油箱中需要增加氮氣之類的惰性氣體。
TWA800航班的長島空難重創了環球航空公司，雖然之後環球航空淘汰了一大批老舊機型並採購了百餘架新機，但民眾已經對環球航空失去了信心，最終在2001年，擁有76年曆史的環球航空公司宣佈第三次破產，也是最後一次破產，公司全部資產由美國航空公司收購。
N93119號機性能數據
機型：波音747-100
設計商：波音飛機公司
乘員：機組3人+載員500人（典型）
長度：70.67米
翼展：59.64米
高度：19.33米
空重：162386千克
最大起飛重量：340195千克
發動機：四臺普拉特·惠特尼JT9D-7A渦輪風扇發動機，單臺推力208.9千牛
經濟巡航飛行速度：907千米每小時
最大載重航程：9045千米
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