近日，中東地區迎來疫情“暴發期”，阿聯酋、伊朗、伊拉克、黎巴嫩、以色列等國均有了確診新冠肺炎病例。其中，伊朗形勢最為嚴峻，不但伊朗副總統等多位高層官員相繼確診，2月29日還有一名確診議員不治去世。
截至3月9日11點，中東五大原油出口國的沙特阿拉伯、伊拉克、科威特、阿聯酋和伊朗的確診病例分別為11例、61例、64例、45例和6566例。可以看到，此次新冠肺炎已在中東地區造成了事實上的影響。
業內人士認為，此次疫情不但會影響中東地區的原油運輸市場，也會對建造市場產生影響。
供應和需求 兩端受影響
此前，業內分析人士認為，如果新冠肺炎僅僅是發生在伊朗境內，對原油市場影響還相對較小，但如果病毒在中東地區蔓延，那將是一個非常嚴重的供應端風險事件。中東地區是目前全球原油供應的最核心地區，不僅生產全球40%的原油，更佔據著全球50%的原油貿易份額。如果中東地區出現嚴重疫情，將對原油市場供應端產生巨大沖擊。
中國船舶經濟研究中心分析師曹宇波表示，此次疫情對航運市場有著供給和需求雙方面作用的影響。首先，疫情蔓延會影響生產和消費，降低全球經濟預期，減少原油消費總量，同時抑制原油貿易，減少油船運輸市場發貨總量，從而減少航運市場運力需求；其次，疫情蔓延也會導致港口工作效率下降，降低油船靠港、裝卸貨效率，影響航運市場運輸效率，從而降低油船運輸市場運力供給。
當前，國際市場對於疫情對原油需求的影響頗為關心。由於OPEC+減產聯盟原定減產計劃將於2020年3月底到期，但疫情下，OPEC+可能會延長減產期限。今年2月，OPEC召開應急會議，沙特表示進一步減產60萬桶/日，但由於受到俄羅斯方面的牴觸，減產政策未得到實行。
中東地區是世界最大的原有產地，原油產量佔全球原油生產總量的33.5%。但是，中東地區原油消費量僅佔全球消費量的9.2%。數據顯示，2018年，中東地區出口原油總量為9.89億噸，佔全球原油出口量的43.7%。按照2019年世界能源統計年鑑數據計算，目前已經出現確診病例的伊朗、伊拉克、科威特、阿聯酋等4個主要產油國共佔2018年全球石油產量的17.8%。
業內人士表示，疫情若發生在需求屬性強的地區，如亞洲、西北歐等地，會進一步拖累油價；若發生在供應屬性強的中東地區，則會對油價形成利多驅動。
中東疫情爆發對原油的影響將隨著時間軸推進，先影響原油需求，再影響原油供應。由於中東各產油國財政對原油依賴程度較深，在疫情相對可控的情況下，涉及原油生產及出口的活動會在最大程度上保證不受影響。因此，在疫情初步發酵階段，受影響的是防控隔離措施下的日常消費；疫情惡化後，供應端會受到負面影響。一旦疫情在全世界大面積蔓延，油價依然會大概率下跌。
3月9日亞市早盤，國際油價跳，布倫特油價一度大跌逾31%，WTI原油則跌超27%，創下了1991年美國在伊拉克發動戰爭以來最大跌幅。
據彭博報道，上週六沙特大幅降低售往歐洲、遠東和美國等市場的原油價格，沙特更進一步表示，如有需要將增加產量，甚至不排除達到1200萬桶/日的創紀錄水平。在新冠肺炎疫情帶來的全球需求下滑背景下，沙特“降價+增產”的行為，將破壞油價的穩定，甚至會引發全球油價危機。
如今，中東地區的確診和死亡數字時時牽動著市場的脆弱神經，業內人士認為：“對市場而言，原油已成為比冠狀病毒更大的問題。”
158艘新船 或將不如意
疫情在中東地區的持續蔓延，對該地區的船舶建造市場產生了不小的負面影響。
曹宇波分析，疫情爆發將從接單和交付兩個方面影響中東地區船廠。“接單方面，主要是疫情爆發造成了船東信心減弱，繼而對船廠開工能力懷有顧慮，而船企在商務洽談方面也受到了負面影響，進而影響接單；交付方面，疫情對供應鏈、船廠開工率等方面的影響較大。”他說。
今年年初，為了對伊朗國內船隊進行現代化改造，伊朗政府推出了大規模新船建造計劃，總計將訂造158艘船舶，絕大多數將由伊朗國內船企建造。但從2月19日發現首例被感染者之後，伊朗的疫情就呈現迅速擴散的趨勢，並且死亡率位居世界第一。
曹宇波說：“毫無疑問，疫情會對伊朗的建船計劃產生影響。”
據《德黑蘭時報》（Tehran Times）報道，伊朗港口與海事組織（PMO）表示，其中40艘船舶建造合同已經簽署，該筆合同總價值約5.7億美元。此外，伊朗政府還向4家船企提供了43艘船舶的建造項目，總價值預計約3.33億美元。這些新船主要將用於增加伊朗在波斯灣和阿曼海域的客運服務能力，將取代伊朗船隊中的一部分舊船，作為伊朗船隊現代化計劃的一部分。
去年11月，PMO曾表示，計劃在2021年3月20日委託伊朗私營船企建造92艘船，其中9艘船價值1.12億歐元的建造合同已經簽署。PMO還計劃招標建造78艘大型和小型沿海服務船，總價值約為2.05億歐元，所有船舶將在2020年年底之前建造。
目前，伊朗確診新冠肺炎病例已有6566例，多名政府高官確診，“因此，預計新冠肺炎對伊朗建船計劃造成的影響應當是巨大的。”曹宇波表示，疫情對伊朗建船計劃的影響除了接單和建造，還有兩個因素值得考慮，一是疫情對政府推進建船計劃的決心的影響和時間節點安排的影響；二是伊朗在經歷美國多輪制裁後，經濟舉步維艱，若伊朗無法平穩度過本次疫情，疫情可能會令伊朗發生社會動盪或者政權更迭危機。
復旦大學國際關係與公共事務學院副研究員張楚楚也表示，從近年來中東地區此起彼伏的反政府活動可以看出，如果此次疫情大面積爆發，可能會進一步削弱各國政府在民眾心中的形象與威信。如果疫情得不到扭轉，可能對政府運行甚至權力系統都帶來一定的影響。
可見，一旦社會不穩定、政權不穩固，伊朗的新船計劃推行也將不順利。
穩定的環境 開始的前提
根據VesselsValue的數據顯示，目前伊朗船舶企業擁有約315艘註冊船舶，包括散貨船、油船、集裝箱船和海工支援船（OSV），其中大多數為老齡船舶。
中國船舶經濟研究中心數據顯示，按艘數計，伊朗船東持有的超過10年船齡的船舶佔其船隊總量的62.3%，其中又以小型客船、雜貨船和拖船居多。“基於上述原因，推測此次伊朗要大規模建造的158艘船舶也將以區域內客貨運小型船舶為主。”曹宇波說。
從建造能力上看，考慮到伊朗計劃建造的船舶均為技術附加值較低的船舶，伊朗國內船廠完全有能力獨立建造這批船舶，因此，不會也無需考慮與中日韓船企合作。
去年，伊朗政府還宣佈要投資3億歐元（約合人民幣23.67億元）建造200艘貨船，並規定伊朗船舶必須在伊朗國內維修。如果不是此次疫情，2020年，也許是伊朗重點發展製造業，增強國家的綜合競爭力，以此改變過渡依賴原油出口產業結構的一年。
儘管，伊朗屢屢發聲，想要推行大規模的建船計劃，振興製造業，但如今伊朗所要面對的外部環境非常複雜。除了國際環境和地緣政治等外部因素對建船計劃干擾，如今新冠肺炎疫情的影響，已經讓地處歐亞大陸“十字路口”的伊朗，成為了中東疫情的“重災區”和“蔓延者”。
因此，不管是158艘新船，還是3億歐元建造200艘貨船，伊朗想要有效地擺脫制裁後的被動局面，實現強大的自身抗壓能力，離不開一個穩定的發展生態。尤其是大規模的船舶建造計劃，需要伊朗內部環境的穩定，更需要中東地區儘快控制住疫情的發展態勢，回到正常的軌道。
當前，全球造船行業正逐步由壟斷競爭的格局向寡頭壟斷競爭格局演變，中日韓三國鼎立的格局正向中韓兩強爭霸方向演進。“中東地區船企想要在國際市場與中日韓三國骨幹船企在主流船舶產品上開展競爭，在世界沒有發生重大歷史事件的條件下十分困難。所以就伊朗船企而言，還是儘量滿足本地船東需求，從技術附加值較低的小型船舶做起。”曹宇波說。
但一切開始的前提，是要等疫情過去。
閱讀更多 武漢航運交易所 的文章
