促進汽車消費以擴大內需已成為政策對沖疫情影響的必選項，託底2020年車市需求。
本刊特約作者 張原/文
在“房住不炒”的政策背景下，宏觀經濟對沖新冠肺炎疫情影響還有哪些招？答案就是除了基建，還有汽車。
3月3日，廣州市人民政府發佈了《廣州市堅決打贏新冠肺炎疫情防控阻擊戰努力實現全年經濟社會發展目標任務的若干措施》，其中在汽車消費中，個人消費者購買新能源汽車給予每車10000元綜合性補貼，購買國六標準新車給予3000元補助。同時，加快推進落實2019年6月明確的新增10萬個中小客車指標額度工作，並視情況研究推出新增指標。
而在此前，佛山市政府就發佈通知稱，鼓勵國六標準排放汽車消費，給予每輛車補貼2000-5000元不等，旨在促進汽車市場消費升級。
但顯然，廣州的示範意義作用更大。國盛證券研報顯示，廣州新車銷量目前約佔全國銷量2.5%，其中新能源車銷量約佔全國銷量5%左右，新政出臺更多在於政策示範意義，後續其他地區有望跟隨。
穩增長和GDP翻番目標仍是硬要求，促進汽車消費已成擴大內需必選項。
乘聯會公佈的數據顯示，受新冠肺炎疫情等多方面因素影響，2020年1月汽車銷量為169.9萬輛，環比下跌20.8%，同比下跌21.5%，同比下跌數值創2005年來最低增速。2月本來就是汽車銷售的傳統淡季，再疊加疫情影響，銷量更是呈斷崖式下滑。根據乘聯會的統計數據，2月第1至3周零售數量為日均3212輛，同比2019年同期下降了89%。而根據汽車流通協會的數據，2020年2月份汽車消費指數為28.3（同比-43.5），截至3月3日，4S店綜合復工率僅為37.3%，2月汽車銷售大幅下滑已成定局。
根據國盛證券測算，疫情衝擊導致下一季度GDP增速至少跌至5%甚至4%以下，若要實現2020年GDP比2010年翻一番的目標，後三個季度GDP平均增速至少要5.7%-5.8%。鑑於汽車行業是國民經濟的重要支柱疊加受疫情衝擊嚴重，促進汽車消費從而擴大內需已成為政策的必選項。
事實上，自2月中旬開始，高層講話、商務部新聞發佈會和工信部文件中陸續提及積極穩定汽車消費，優先支持汽車等產業鏈長、帶動能力強的產業，中國汽車工業協會建議國六實施應給予產業適當的過渡期。
中金公司表示，此次廣州市切實落地相關措施，代表已經形成國家部委、地方政府和行業協會多點聯動的局面，為疫情消退後的汽車市場和產業上帶來比較好的支撐，對2020年車市需求形成較強託底。
中金公司同時認為，相較於此前國家層面推行購置稅優惠和增值稅降低，地方政府在本輪刺激中更為重要。一是政策落實主體主要在地方政府，而當地有車企的、財政有能力的地方政府意願更大；二是對於短期提振車市需求的措施，更有效的可操作的方案仍然在各地限購放鬆和以舊換新補貼；三是中國汽車市場已度過普及初期，地區間用車環境差異逐漸顯現，所以因地制宜改善用車環境，加速老舊車輛淘汰，將用車成本向使用期轉移等組合政策更利於釋放車市潛能。
支柱衝擊
汽車是中國國民經濟中除房地產和基建外最重要的產業之一，汽車類消費佔比高，波動大，基本主導了社零消費變化。
國金證券財報顯示，2019年汽車類（汽車及其零部件）零售額佔社零消費比重9.6%，在主要幾個消費品類中，佔比最大。其他主要消費品類例如地產消費鏈條（建築裝潢、傢俱和家用電器）、石油製品消費、食品飲料、服裝服飾分別佔比3.2%，4.9%，5.0%，3.3%，遠低於汽車消費。此外，汽車消費增速變化受到宏觀經濟、居民收入等供需因素的影響，波動遠大於其他消費品類。從統計局數據上看，汽車類零售額同比變動基本決定了社零消費同比走勢，相較之下，除汽車外消費品變化非常平穩。
近一段較長時期，中國宏觀經濟增長主要依賴於房地產和基建，但汽車產業鏈是除房地產和基建外最重要的產業之一。
國金證券表示，從產值的角度上，汽車產業佔GDP比重約為6.7%（其中固定資產投資佔1.6%，汽車類零售佔5.1%），房地產扣除土地購置費後佔9.1%，基建佔20.8%。雖然基建投資佔比最高，但房地產產業鏈上下游涉及行業較多（從上游鋼鐵、水泥，中游工程機械，再到下游家電、裝潢等，房地產連接著諸多製造業和服務業），因此地產對於中國經濟增長的影響更大。而汽車與之類似，是多數行業的終端需求，其產業鏈涉及行業同樣較多（上游金屬、橡膠、玻璃、汽車零部件等材料，中游生產製造，下游消費市場等）對經濟增長的拉動作用同樣較大，僅次於基建和房地產。
國金證券表示，從投入產出的角度看，汽車對多數行業具有強外溢效應，其終端需求提升能夠拉動多數行業生產加速，但其他行業對汽車的拉動並不明顯，汽車是最終端的需求。
2017年投入產出表數據顯示，汽車整車及其零部件中間使用其他行業產品總值5.6萬億元，除房屋建築10.2萬億元外所有行業最高，佔中間投入合計3.9%。但汽車及其零部件作為中間投入被其他行業使用的總值僅為3.8萬億元，位列行業第八，佔中間投入合計的2.7%。值得注意的是，汽車整車中間使用其他行業產值為2.8萬億元，但其作為中間投入僅0.4萬億元，可以說，汽車行業對多數行業具有較高外溢效應，整車需求增加能夠拉動多數行業增速，但相對來說其他行業對汽車的拉動並不明顯。
往上游看，汽車需求主要影響到鋼鐵、有色金屬、橡膠、玻璃等傳統行業，同時也影響到電子元器件、鋁合金、電池、電機、電控等新興行業。
國金證券認為，汽車需求下降，對本輪經濟下行形成拖累。
從汽車銷量看，2005年以來共有4輪汽車成長週期，每一輪汽車銷量下滑均伴隨著經濟下行。本輪汽車銷量增速始於購置稅上調，由2016年12月的13.6%下行至2019年6月的-12.4%，跌近26個百分點，2018年四季度開始進入負增長。與此同時，GDP同比由6.9%降至6.2%，下降0.7個百分點，汽車需求的下降對經濟造成了一定拖累，其中對消費和相關製造業生產拖累最為嚴重。
首先是消費，本輪經濟下行始於2017年6月，社零消費累計同比由10.4%降至2019年12月8.0%，而汽車零售額累計同比則由5.2%降至-0.8%。其次是工業生產，汽車需求下降對其上游產業如黑色冶煉、有色冶煉、非金屬製品加工、橡膠製品加工等行業生產拖累較大。
此次在新冠肺炎疫情影響下，車市更是雪上加霜。國金證券認為疫情對汽車產業的影響主要體現在三個方面。
第一，從生產端上看，整車產量下降，車企盈利下滑。首先，延遲復工和零部件供應問題將導致整車產量不足，湖北省在全國區域產量排名第四（2019年產出224萬輛），疫情較為嚴重的廣東省排名第一（2019年產出312萬輛）都將受到較大的影響。整體汽車產量將在一季度出現較大幅度下滑。其次，物流成本、原材料成本以及人工成本都將上升，在需求下滑的情況下，車企盈利也將出現短期大幅下行。
據國金證券汽車團隊測算，一季度乘用車產銷同比均下降50%，全年銷量2014萬輛，約下降6%-7%，而由於固定成本不能避免，淨利潤將下降更多。國金證券粗略估算，若2020年一季度汽車銷量同比下滑至-50%，將對一季度消費增速造成1.7個百分點拖累，對一季度經濟增速造成0.9個百分點的拖累。若2020全年汽車銷量同比下滑至-7%，將對全年社零消費增速造成0.23個百分點的拖累，對全年經濟增速造成0.12個百分點的影響。
第二，從需求端看，疫情將導致需求整體後移，二至四季度有一定程度的需求釋放。短期來看（一個季度），疫情對購車消費活動和居民一季度收入產生影響，從而減少購車需求；但從長期看（全年），一方面，人們本身的購車決定並不會消失（不同於旅遊和娛樂），需求延後可能集中在二季度迎來反彈，另一方面本次疫情可能增加人們對公共交通病毒傳播的恐懼，轉而使用私家車對公共交通形成代替，帶動人們的購車意願。所以疫情導致需求後移而不是大幅下降，2020年下半年有所釋放。
第三，即使庫存偏低，疫情仍將為車企去庫存。疫情導致產能大幅下降，因此即使庫存位於低位，也將出現進一步收縮。
國金證券表示，總的來說，疫情對於汽車的影響可能較其他行業更加嚴重。在行業週期已經觸底的情況下，這一外生衝擊更是雪上加霜。當前階段，汽車行業整體基本是出清的，三表修復也比較乾淨，例如營業收入改善同時應收賬款持續下降，流動性比率逐漸上升償債能力提高，現金流量/營業收入觸底回升。此時刺激需求將會帶動生產更多的改善同時進入補庫存上行週期。另一方面，汽車是多數行業的終端需求，其對於鋼鐵、有色金屬、橡膠、玻璃等傳統行業，以及電子元器件、鋁合金、電池等新興產業也具有明顯的帶動。因此相較於依靠房地產和基建拉動經濟復甦，推進汽車政策的性價比顯然更高。
刺激升溫
事實上，穩定汽車消費的政策自2019年下半年以來一直都在進行。
2020年2月16日出版的第四期《求是》雜誌中發表了中共中央總書記、國家主席、中央軍委主席習近平的重要文章《在中央政治局常委會會議研究應對新型冠狀病毒肺炎疫情工作時的講話》。文章提出：要積極穩定汽車等傳統大宗消費，鼓勵汽車限購地區適當增加汽車號牌配額，帶動汽車及相關產品消費。
隨後的2月20日，商務部市場運行司副司長王斌在回答記者提問時表示，商務部將深入貫徹落實中央關於“積極穩定汽車等傳統大宗消費”的重要決策部署以及《國務院辦公廳關於加快發展流通促進商業消費的意見》精神，會同相關部門研究出臺進一步穩定汽車消費的政策措施，減輕疫情對汽車消費的影響。同時，鼓勵各地根據形勢變化，因地制宜出臺促進新能源汽車消費、增加傳統汽車限購指標和開展汽車以舊換新等舉措，促進汽車消費。
市場對近期出臺促進汽車消費相關政策的預期不斷上升。
在此之前，根據報道，各地方政府已經陸續出臺了相關政策，刺激汽車消費，主要在於放寬/取消限購，釋放限購城市積壓需求。
2019年6月，廣深地區率先發布新政，放寬汽車搖號和競拍指標。其中，廣州市在2019年6月至2020年12月，將增加10萬個中小客車增量指標；深圳市在2019年至2020年將每年增加普通小汽車增量指標4萬個。2019年9月，貴州市政府廢止限購規定，全面取消限購。
2020年2月16日，佛山市出臺《佛山市促進汽車市場消費升級若干措施（試行）》，成為2020年成為全國首個出臺針對個人鼓勵汽車消費政策的城市。
通知顯示，佛山市政府擬對消費者在當地“註冊登記的汽車銷售企業購買‘國六’標準排量汽車給予資金補助”。按照規定，如佛山號牌車主舊車售賣發票或汽車報廢註銷證明購買新車，每輛車的補助金額為3000元；如同一消費者一次性購買的大、中、重型客運、載貨汽車（車輛單價不少於50萬元）達到5臺及以上，每輛車補助可達5000元；如消費者購買新車，補助金額為2000元。通知同時規定，上述三類情況不可重複享受補助。
資料顯示，佛山市是廣東三大整車生產基地之一，其2018年汽車製造業增加值佔廣東全省汽車行業增加值的11.7%。2018年，佛山市汽車及零部件製造業完成工業總產值超過1400億元，汽車工業增加值216.8億元，比上年增長14.1%。但2019年隨著行業持續下行，汽車製造業工業增加值增長降低到9.9%。
華西證券認為，佛山市發起汽車救市第一槍後，2020年汽車消費刺激政策將形成多米諾骨牌效應，更多地區有望跟進出臺新政。
而汽車製造業之於廣州的意義比佛山更為重要，在汽車限購政策鬆綁方面，廣州市亦走在前列。
2月20日，廣東省政府發表促消費舉措通知，提出推動有條件的地市出臺老舊汽車報廢更新補貼政策，鼓勵廣州、深圳進一步放寬汽車搖號和競拍指標。
3月3日，廣州市政府發佈《堅決打贏新冠肺炎疫情防控阻擊戰努力實現全年經濟社會發展目標任務的若干措施》。其中針對汽車消費，提出要加快推進落實2019年6月明確的新增10萬個中小客車指標額度工作，並視情況研究推出新增指標。同時，2020年3月至12月底，按照鼓勵技術先進、安全可靠原則，在使用環節對個人消費者購買新能源汽車給予每車1萬元綜合性補貼。此外，將推進汽車更新換代，對置換或報廢二手車的消費者，在廣州市註冊登記的汽車銷售企業購買國六標準新車，每輛車給予3000元補助。
2019年8月，廣州市社會科學院、廣汽集團等聯合發佈的《廣州藍皮書：廣州汽車產業發展報告（2019）》顯示，2018年廣州汽車規模以上製造業產值達到5489.89億元，約佔全國汽車製造業產值的6.8%，佔廣州市規模以上工業總產值比重達到30.1%。
廣州市同樣是汽車消費的重點區域。據公開數據，2019年廣州市銷售新能源乘用車6.8萬輛，僅次於上海、北京，位列全國第三。
除了國家部委、地方政府之外，汽車行業協會也在為提振汽車消費奔走疾呼。
據報道，日前，中國汽車工業協會向相關部門提交了推遲全國範圍實施國六排放標準的建議。主要是出於兩個方面的考慮，一方面是受疫情影響，車企此前的庫存能不能在實施國六排放標準之前消化掉；另一方面是由於新的國六排放標準涉及顆粒物排放限值，這就要求新車需要去做這方面的檢測驗證，目前復工復產還未完全恢復正常，希望能通過適當延遲實施給車企更多時間。
繼中國汽車工業協會之後，又一汽車行業協會向國家已遞交延緩實施國六排放標準的建議。
據報道，為應對新冠肺炎疫情對汽車行業造成的影響，全國工商聯汽車經銷商商會已向國家商務部市場體系建設司遞交包括多措並舉加大金融支持力度、延緩實施國六排放標準、加快經銷商返利、降低二手車交易稅率在內的5條政策建議。
其中，在關於出臺穩定汽車消費的政策措施建議中，全國工商聯汽車經銷商商會建言，通過財稅等政策措施激發居民汽車消費潛力，如實施車購稅優惠政策、重啟汽車下鄉、新能源汽車補貼2020年不退坡等；對於實施汽車限購地區增加指標數量，滿足剛性購車需求。
全國工商聯汽車經銷商商會表示，突如其來的新冠肺炎疫情給各行業企業帶來很大挑戰，尤其是作為國民經濟支柱產業的汽車產業首當其衝，汽車市場受到了巨大影響。供給端，車企及零部件企業延遲開工、經銷商暫停營業；需求端，經濟下行壓力大，中心企業經營困難，居民收入下降，導致消費者延遲或降低購車需求。在行業普遍預計2020年汽車市場小幅下滑的基礎上，疫情將進一步加速市場下滑，預計全年降幅將超過10%。
何處著力
在不能再次大力度刺激地產的背景下，汽車作為新興產業和消費的載體有可能獲得更大的支持。
國金證券認為，過去依靠房地產和基建拉動經濟增長的老路不可持續，原因就在於過去資金過度集中於房地產和基建已造成中國企業資本回報率長期低迷。告別老路意味著舊的經濟增長模式退出歷史舞臺，經濟增速將會下行，但在新興產業和消費的引領下經濟發展質量將顯著提升。汽車關聯消費，其產業鏈與高端設備、零部件、電子元器件、電控系統、芯片等新興產業也密不可分，因此汽車產業可以作為新興產業和消費很好的載體，實現中國經濟增長高質量、跨越式發展。
國金證券表示，刺激汽車消費政策可能包括六大方向：第一，新能源車補貼退坡放緩；第二，汽車換購補貼；第三，不同地區不同程度放鬆限購、限牌；第四，落實汽車與5G等新興產業形成協同，例如智能駕駛；第五，電動車下沉，推動農村車輛消費升級；第六，下調車輛購置稅。
政策對於汽車消費意願影響較大，從歷史上看，政策的主要形式是車輛購置稅的調整。2005年以來，中國一共經歷4輪汽車銷量週期，第一輪是2005-2008年，第二輪是2008-2011年，第三輪是2012-2015年，第四輪是2015-2019年，而每一輪週期除了受到宏觀經濟波動的影響，更重要的是國家政策的支持與收緊。
其中較為重要的兩次汽車銷量啟動點分別是2009年和2015年，汽車銷量同比轉負，國家出臺政策將車輛購置稅由原先的10%減半至5%，而週期的下行也伴隨著汽車購置稅減徵停止，因此汽車購置稅調整是影響汽車消費最重要的因素。
此外，還有限牌令、限購令、新能源車補貼與退坡、小排量車限制、汽車消費稅、汽車下鄉等政策影響汽車消費。2005年，第一輪汽車週期啟動的兩個因素分別是宏觀經濟高速增長帶來的需求提升，以及小排量車限制禁令解除政策。汽車銷量同比由2005年2月的-6.9%升至2006年8月的24.6%，隨後在限行以及消費稅上調，疊加2008年全球金融危機影響下開始下滑。而第三輪週期啟動於2012年，當時各地出臺限購限行導致車市低迷，一度出現銷量負增長，而隨著新能源車和節能汽車補貼，新一輪上升週期開始。可以看到，國家除了從購置稅方面影響汽車消費，還能通過限牌、限購、限行、補貼與退坡、汽車下鄉等方面影響汽車消費。
東吳證券表示，針對可能出臺的刺激政策，在一定假設的基礎上，經測算分析結論是：購置稅優惠政策拉動最為明顯（5.6%），開展汽車以舊換新次之（4%），增加傳統車限購指標（2.19%），因地制宜出臺促進新能源汽車消費（1.46%），國六標準推遲實施（緩解產業鏈資金和成本壓力）。
安信證券表示，政策的出發點是響應中央關於積極穩定汽車等傳統大宗消費的重要決策部署，對沖疫情對汽車消費的影響。但現階段中央及地方財政的資金壓力比較大，相較於2009年和2015年兩輪購置稅減徵政策推出時，2018年全國財政收入增速6.24%，處於2016年後的低位。同時，2018年和2019年已實施兩次減稅降費政策，2019年增值稅降幅達3%，力度較大，2018年財政赤字率破4%，經測算預計2019年達4.79%，因此2020年財政政策提高刺激力度的空間不大。
此外，疫情發生前，消費者信心指數較2018年上升明顯處於高位，製造業PMI指數在11月有明顯提升，疫情發生後的2020年1月為50%，下滑幅度較小。隨著各地企業陸續復工和部分地區外出限制放開，預計在疫情得到進一步控制的情況下，二季度能迎來消費的小高潮和宏觀經濟回暖。2019年廣義乘用車銷量增速-9%，觸底回升的總體趨勢不變。由此，2020年耗資巨大的小排量汽車購置稅減免政策難以重啟，政策將著力於局部逆週期調節。
首先，限購的進一步放開或可期待。截至2018年底，中國實行限購的城市有上海、北京、貴陽、廣州、石家莊、天津、杭州、深圳和海南9個省市。自2019年以來，為穩住汽車消費，相關部委已多次在政策中提及放寬限購的建議。在號召解除汽車限購上，2019年廣州、深圳和海南相繼對搖號指標上進行了放寬，貴陽取消了汽車限購。
從2019年三大限購城市相繼放鬆或取消限購的節奏來看，安信證券預期2020年已放鬆限購城市或將延續政策，其他限購城市中有陸續跟進可能。限購放鬆將利好傳統燃油車的消費。
安信證券對上海、北京、廣州、天津、杭州、深圳和海南7大城市的限購鬆綁潛在空間進行測算。
假設一：在現有7大城市牌照供應量為88.67萬輛的基礎上，增加20%供應量，測算出增量為17.73萬輛，相對於2019年乘用車銷量2144.4萬輛，彈性為0.83%；假設二：在現有7大城市牌照供應量為88.67萬輛的基礎上，增加50%供應量，測算出增量為44.33萬輛，相對於2019年乘用車銷量2144.4萬輛，彈性為2.07%；假設三：安信證券認為，7大城市全部取消限購的可能性極小，暫不考慮。
如果放開限購，華西證券預計，全國限購城市堆積需求超800萬個，如果分5年逐步消化，預計每年為市場貢獻約160萬輛銷量，對行業增速貢獻彈性約6%。
民生證券則表示，國內目前限購的7個城市中，上海、深圳、杭州和海南對新能源車不限購。2020年，7個城市新能源車指標合計為9.4萬輛，燃油車指標合計為63.8萬輛，總計73.2萬輛。假設限購新增50%指標，則總指標為109.8萬輛；假設新增100%指標，總指標為146.4萬輛。兩種情形下對應新增36.6萬輛和73.2萬輛，分別改善乘用車批發增速1.7%和3.5%。
其次，安信證券認為以舊換新的政策或是很好的著力點。
安信證券研報顯示，上一輪涉及乘用車的以舊換新政策為2009年6月1日至2010年12月31日，主要針對黃標車提前報廢和換購。財政槓桿效應約7.77倍，效果不及減徵購置稅和汽車下鄉等同期政策。主要原因是前期不允許與購置稅同時享受，政策力度偏弱，且當時中國乘用車消費中首購群體佔絕對大頭，換購需求小。2016年中國乘用車市場進入換購週期，預計2020年換購佔比將達38.1%，若再次推出較大範圍的以舊換新政策，相信能撬動更多換購消費，獲得相比上一輪更高的財務槓桿效應。
2018年，據環保部門的統計，全國範圍內國三排放車輛預計佔汽車保有量5%左右。據公安部發布的2019年全國機動車相關數據統計，截至2019年底，全國私家車（私人小微型載客汽車）保有量達2.07億輛。按照5%的比例進行計算，預計全國現有國三標準的私家車仍有1035萬輛，即以舊換新空間非常廣闊。
自2019年下半年開始，各地開始陸續實施國六排放標準，國三等老舊車面臨的限制也越來越多。佛山市是2020年全國首個出臺具體落實鼓勵汽車消費的城市，政策的特點在於鼓勵政策更側重以舊換新，有望加快乘用車換購速度，但政策補貼的力度與此前相差較大。此外，從歷史政策變化和今年對沖疫情影響、鼓勵消費的政策方向來看，不排除未來補貼政策加碼和延長可能性。而補貼力度與以舊換新積極度呈很強的相關性，因此也有望進一步激發換購需求。
再次，減徵汽車消費稅或是可選政策工具。安信證券表示，中國的乘用車消費涉及兩道稅，一是在消費端徵收的汽車購置稅，二是在生產端徵收的汽車消費稅。相比汽車購置稅統一10%的稅率標準，汽車消費稅則按排量大小設置稅率，現行徵收標準為2008年9月1日起調整後的1%-40%七檔稅率，以引導汽車生產和消費更符合國家節能減排政策。相比購置稅，汽車消費稅實施分檔稅率且同時影響生產端和消費端，政策靈活度更高，對財政的壓力也可以做到更小。
考慮到中國節能減排大方向不變，不太可能對大排量乘用車減徵消費稅，因此安信證券只對排量在1.5L及以下和2.0L及以下乘用車做了消費稅減徵政策影響測算。
假設一：消費稅下降1%，將分別減少1.0升及以下，1.0升以上至1.5升（含1.5升）3%和1.5升以上至2.0升（含.0升）乘用車單車消費稅513元、1026元和1282元
假設二：消費稅階梯下降1%，2%和3%，將分別減少1.0升及以下，1.0升以上至1.5升（含1.5升）3%和1.5升以上至2.0升（含.0升）乘用車單車消費稅513、2051和3846元。
假設三：消費稅減半，將分別減少1.0升及以下，1.0升以上至1.5升（含1.5升）3%和1.5升以上至2.0升（含2.0升）乘用車單車消費稅256元、1538元和3205元。
測算結果顯示，階梯式減徵比均降1%和減半政策的力度更大。從對財政收入的影響來看，對1.5升及以下減徵在三種假設下分別將減少財政收入116億元、230億元和172億元，對財政的壓力均顯著低於過去的購置稅減徵政策。若對2.0升及以下減徵，在階梯式減徵和稅率減半假設下需分別減少財政支出529億元和422億元，高於小排量乘用車減徵購置稅25%帶來的財政壓力。因此，在目前財政壓力較大情況下，若採取消費稅減徵政策，對1.5升及以下車輛實施的可能性更大。
同時，安信證券還對減徵消費稅政策對不同車企單車消費稅的影響進行了測算，結果來看，車型結構中以小排量汽車為主的部分自主排名靠前，若實施消費稅減徵，單車均價的下降空間更大。對這類車企而言，消費稅減徵政策實施將有效提升其單車盈利。
華創證券也表示，歷史上兩次購置稅優惠政策對汽車消費進行刺激當年立竿見影，但其後也帶來明顯的透支影響。
華創證券研報顯示，第一次優惠前後增速差為40個百分點，完全退坡後增速較政策前提升兩個百分點。2008年，金融危機發生後，中國宏觀經濟增長疲弱。國家出臺四萬億計劃刺激各產業發展，其中包括2009年1.6升及以下排量汽車購置稅減半徵收，2010年減按7.5%徵收，2011年恢復到10%徵收。2008年乘用車批發銷量增速僅為7%，2009年和2010年增速分別為47%和34%，優惠前後增速差為40個百分點。2011年完全退坡後增速為9%，略高於2008年增速。
第二次優惠前後增速差為13個百分點，完全退坡後增速較政策前下滑9個百分點。第二次購置稅優惠在2015年10月，同樣為了拉動國內經濟增長，2015年10月至2016年底期間1.6升及以下排量汽車購置稅減半徵收，2017年減按7.5%徵收，2018年恢復到10%徵收。2014年乘用車批發銷量增速為13%；2015年一至三季度累計增速為5%，四季度增速為20%，2015年全年增速為9%；2016年及2017年完整優惠年度期間增速分別為18%和3%，優惠前後增速差為13個百分點。2018年完全退坡後增速為-4%，較2015年前三季度增速下滑9個百分點，其中疊加了中美貿易戰和宏觀經濟壓力的因素。
按照華創證券的測算，假設購置稅優惠政策出臺，兩種情形下將減少300億元或600億元稅收收入。2019年狹義乘用車銷量為2104萬輛，其中1.6升及以下排量乘用車銷量佔比67%，1.6升以上銷量佔比33%。財政部2019年全年車輛購置稅總收入為3498億元，平均單車購置稅約為1.7萬元。假設購置稅優惠政策按7.5%和5%兩種情形徵收，對於10萬元價位且符合優惠條件的車型單車將優惠2212元或4425元，預計總量將對稅收帶來312億或624億元的影響，佔2019年總購置稅收入的9%或18%。
另外，安信證券還認為，新能源汽車的支持政策或有延續性。
從目前各地發佈的支持新能源汽車發展的政策來看，主要有兩大類，一類是基礎設施建設補貼，即充電樁；一類是出租車電動化地方補助。預期兩類政策在2020年有跟進和加強可能。從新能源推廣補貼政策看，工信部相關司局負責人年初時表示，2020年的新能源汽車補貼政策將保持相對穩定，不會大幅退坡。而按照2015年發佈的原規劃，2020年底新能源汽車財政補貼將完全退出。從一季度宏觀經濟受疫情衝擊嚴重情況來看，新能源汽車補貼退坡放緩和政策延長也是托住汽車消費的可選政策手段之一。
華創證券也預計，2020年多數新能源車單車補貼退坡幅度甚至可能小於1萬元，幅度低於2019年。考慮一季度的疫情影響，新能源車銷量及增速拐點預計在第二季度。此外，從國家戰略方向來看，新能源車也可能成為託底汽車消費的一個核心發力點。
空間仍在
面對疫情影響的複雜性以及未來鼓勵汽車消費政策的多種可能性，正處於週期交替的汽車行業景氣還能否復甦？
華創證券認為，疫情對汽車這類大宗消費的影響不是消滅而是遞延，負面衝擊預計維持一至二季度，但在疫情結束後料會加速首購釋放。預計2月增速可能下滑到-50%，一季度增速或在-30%到-50%，樂觀中性預期拐點二季度出現、悲觀三季度，全年增速預計在3%到-6%之間，更加關鍵的是，2020-2021之間景氣向上趨勢預期不變。
東吳證券對此表示，疫情爆發前傳統車需求已經過了最差階段，正處於週期交替階段，弱復甦跡象已經顯現。疫情爆發後對乘用車產業鏈產銷均帶來了不同幅度影響，但政策通過穩定汽車消費託底經濟的可能性較大。
東吳證券測算，在疫情的影響下，2020年乘用車產量、批發、零售同比分別為-2%、-3.2%、-3.6%。季度分佈上，一季度受影響最大，二季度次之，三四季度將部分彌補上半年的產銷不足。定量測算後，東吳證券認為，政府擁有充足的刺激政策工具去對沖疫情產生的影響，2020-2021年維持乘用車景氣復甦的判斷，且到2021年乘用車銷量水平有望恢復至近2018年的水平。
而對於中長期的中國汽車消費市場增長空間，國金證券認為，中國汽車千人保有量遠低於美國、日本等國家，汽車消費仍有增長空間。
國家統計局數據顯示，截至2019年末，美國千人汽車保有量為837輛，中國千人小客車保有量僅173輛左右，仍然存在增長空間。而大城市交通擁擠主要是網約車造成，並非汽車保有量過高。交通擁堵是高頻使用網約車的結果，並非城市汽車保有量過大造成的。所以解決交通擁堵問題應在引導汽車使用上想辦法，而非抑制汽車消費。
東吳證券也表示，借鑑日本結合中國國情，未來10年中國乘用車市場將進入低增長時代，銷量增長中樞或為3%，仍有上升空間，還沒到日本30年零增長的時期。而且，或出現第二次銷量峰值，或達到3000萬輛。
未來10年中國汽車市場的三大核心驅動力包括：一是中國經濟增長仍具有韌性，供給側改革+進一步對外開放+鼓勵創業創新等均有助於促進經濟結構轉型，培育新的利潤增長點。未來10年經濟增長的韌性決定了乘用車銷量增速中樞。二是全面放開二胎助於緩解中國新生人口數量下降速度。隨著計劃生育政策逐步放鬆，中國新生人口數量下降幅度相對可控。三是中國正處於第二消費到第三消費觀念的轉換時期，個性化消費潛力仍強勁。從區域看，三四五線城市是未來汽車消費核心增量來源。
對於中國汽車業的發展方向，國金證券表示，新能源車、智能駕駛能夠為5G、電子等提供很好的應用場景，與政策希望大力發展新興產業的取向高度契合。
新能源車和智能駕駛等汽車相關板塊一是能夠向可持續、清潔能源發展轉變，電動車之於傳統乘用車的最大意義在於能源清潔和可持續，新能源車高度符合國家可持續發展戰略部署，汽車電動化率大勢所趨。二是能夠帶動新基建，帶動充電樁、5G基站等新基建建設，尋找新的基建投向，而非僅限於道路、鐵路、橋樑等。三是能夠創造新的潛在需求，汽車智能駕駛與同為國家重點戰略的5G應用形成協同效應，激發新的潛在需求。智能駕駛是很好的5G應用場景，能夠與通信、電子、芯片、半導體等產業形成較好的協同效應，例如車聯網、智能駕駛等。
2月24日，國家發改委等11個部委聯合印發《智能汽車創新發展戰略》提出：到2025年，中國標準智能汽車的技術創新、產業生態、基礎設施、法規標準、產品監管和網絡安全體系基本形成，實現有條件自動駕駛的智能汽車達到規模化生產，實現高度自動駕駛的智能汽車在特定環境下市場化應用。
國金證券表示，補貼退坡是2017年以來中國新能源車行業低迷（2019年出現負增長-4%）的主要原因。現階段在新冠肺火疫情下，補貼退坡的力度可能會溫和走弱，疊加歐洲各國對於新能源車大力補貼（德國單車補貼額最高達到50%，且持續至2025年），中國補貼退坡幅度可能有所放緩。
根據國金證券汽車團隊的測算，新能源車方面，預計2020-2025年歐洲和美國複合增長率分別達到44%和25%，而中國2020年銷量或達134萬輛，同比增長26%。2020-2025年，中國新能源車銷量複合增長率有望達到28%。
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