汽車參數認識，值得收藏

在查看車輛的配置單時，下方這些冷冰冰的名詞會讓大家一頭霧水，這些看似非常專業的數據究竟是什麼？是不是特別高深難懂呢？接下來我們就為大家解密一下汽車參數的那些事兒，相信在您看明白這些參數項後，能在今後選車時更加清晰。

車身篇：車身尺寸-長*寬*高

如今車身尺寸數據的單位均為mm，動輒幾千的數字會讓人看著眼花繚亂，到底車身的長、寬、高是多少才能稱得上車大/車小呢？我們按照車輛級別為大家解析一下。

在數據庫中，我們把轎車分為A00級(微型車)、A0級(小型車)、A級(緊湊型車)、B級(中型車)、C級(中大型車)、D級(豪華車)，這些級別的劃分標準是什麼呢？

以車身長度為判別依據：

3.7M以下為微型車(代表車型QQ、SPARK、哈飛路寶、奧拓、微型麵包車)

3.7-4.3M為小型車(代表車型206、飛度、polo、嘉年華)

4.3-4.6M為緊湊型車(代表車型FOCUS、速騰、卡羅拉、307、思域)

4.6-4.9M為中型車(代表車型凱美瑞、邁騰、雅閣、致勝、鉑銳、奔馳C、寶馬3、奧迪A4)

4.9-5.1M為中大型車(代表車型奔馳E、寶馬5、奧迪A6)

5.1M 以上為豪華車(代表車型奔馳S、寶馬7、奧迪A8)

以軸距為判別依據：

2350mm 以下為微型車

2350mm-2500mm小型車

2500mm-2700mm緊湊型車

2700mm-2800mm中型車

2800mm-2900mm中大型車

2900mm 以上大型豪華車

現如今的車輛有越做越大的趨勢，同一級別的車身尺寸也在不斷增加，像本田鋒範、標緻408、別克君越等越級車型層出不窮，以上數據僅是一個被廣泛接受的參考數值，不同車型需要具體分析。

軸距

軸距，就是通過車輛同一側相鄰兩車輪的中點，並垂直於車輛縱向對稱平面的二垂線之間的距離。簡單地說，就是汽車前軸中心到後軸中心的距離。

在車長被確定後，軸距是影響乘坐空間最重要的因素，因為佔絕大多數的兩廂和三廂乘用車的乘員座位都是佈置在前後軸之間的。長軸距使乘員的縱向空間增大，將大大增加影響車輛乘坐舒適性的腳部空間。雖然軸距並非決定車內空間的唯一因素，但卻是根本因素。

同時，軸距的長短對轎車的舒適性、操縱穩定性的影響很大。一般而言，轎車級別越高軸距越長，車廂長度越大，乘員乘坐的座位空間也越寬敞，抗俯仰和橫擺性能越好，長軸距在提高直路巡航穩定性的同時，轉向靈活性下降、轉彎半徑增大，汽車的機動性也越差。因此在穩定性和靈活性之間必須作出取捨，找到合適的平衡點。在高檔長軸距的轎車上，這樣的缺點已經被其他高科技裝置所彌補。

很多國外車型引進到中國後會拉長軸距以適應中國市場，如奧迪A6L、寶馬5系等等。

前/後輪距

前/後車輪在車輛支承平面(一般就是地面)上留下的軌跡的中心線之間的距離，即左前、右前車輪中心的距離。

輪距大小對汽車的總寬、總重、行駛穩定性、操控性和通過性都有影響。一般說來，輪距越大，對行駛穩定性越有利，即輪距較大的車輛不容易側翻。輪距較寬的車輛，還可提高車內空間的寬度，使肩寬加大，乘坐會更加舒適，因此一些商務轎車的輪距一般都較大。但是，輪距寬了，汽車的總寬和總重一般也加大。

多數汽車前後輪距是一樣的，但部分汽車前後輪距不一致，一般來說，運動型或跑車的前後輪距差別較明顯，如法拉利612 ，前輪距為1688毫米，後輪距為1641毫米。由於輪距是指左右兩個車輪中心線間的距離，而前後輪胎最外側邊線應在一條直線上，因此，如果輪胎較寬，則它的輪距自然就會較小。法拉利612的前輪胎寬245毫米，後輪胎寬284毫米，它們之間的輪距之差就成為必然。

最小離地間隙

最小離地間隙是指滿載車輛在水平停穩後，地面與車輛底部剛性部件(發動機油底殼、油箱或懸架託臂等部件)最低點之間的距離。離地間隙越大，通過不平路面的性能越好，反之，風阻小，高速穩定性較好。一般轎車的最小離地間隙為110毫米左右，而很多跑車甚至要低於100毫米，這是因為跑車的設計行駛速度都很高，為了增加高速行駛時的車身穩定性以及降低風阻，就要降低車身和離地間隙。越野車和SUV車型的最小離地間隙較大，最低也要160毫米。

一般來說，轎車車身最低點一般是變速箱或者機油底殼的下方、越野車的最低點一般是前後橋的差速器。

最小轉彎直徑

最小轉彎直徑將汽車方向盤轉到極限，讓汽車進行圓周運動，車輛外側轉向輪胎面中心在平整地面上的軌跡圓直徑中的較大者。表徵汽車通過狹窄彎曲地帶或繞開障礙物的能力。與汽車的軸距、輪距及轉向輪的極限轉角直接相關。軸距、輪距越大，轉彎直徑也越大；轉向輪的極限轉角越大，轉彎直徑就越小。

車體結構

根據車體受力情況及不同結構，可分為承載式、半承載式、非承載式、空間構架式。

承載式車身

承載式車身的汽車沒有剛性車架，加強了車頭、側圍、車尾、底板等部位，發動機、前後懸架、傳動系統的一部分等總成部件裝配在車身上，車身負載通過懸架裝置傳給車輪。大多數轎車都採用承載式車身，有點事hi噪聲小、重量輕、相對省油，缺點是強度相對低。

承載式車身構造圖1

承載式車身構造圖2

非承載式車身

非承載式車身的汽車有一個剛性車架，又稱底盤大梁架，發動機、傳動系統、車身等總成部件都固定在車架上，車架通過前後懸架裝置與車輪連接。優點是底盤強度較高，抗顛簸性能好，車身不易扭曲變形。非承載式車身比較笨重，質量大，一般用在貨車、客車和越野車上。

非承載式車身構造圖

梯形車架構造示意圖

梯形車架在車輛中的位置

空間構架式(ASF)

空間構架式(ASF，Audi Space Frame)是奧迪研發的利用以鋁為主要材料，結合其它材料構建車身的輕量化技術。也被稱為Audi Space Frame(ASF)。這種技術阻止了隨著功能性不斷提高導致車身重量不斷上升的趨勢。

空間構架式(ASF)

接近角是指滿載車輛在水平靜止時，地面與前輪輪胎外緣到保險槓平面之間的最大夾角。接近角越大車輛通過性越好。由於用途不同，轎車較少提及接近角，一般轎車的接近角在25°左右，而SUV車型的接近角都會在30°以上。

接近角越大，汽車在上下坡或進行越野行駛時，就越不容易發生“觸頭”事故，汽車的通過性能就越好。

離去角

(Departure Angle)是指汽車滿載、靜止時，自車身後端突出點向後車輪引切線與路面之間的夾角，即是水平面與切於車輛最後車輪輪胎外緣(靜載)的平面之間的最大夾角，位於最後車輪後面的任何固定在車輛上的剛性部件不得在此平面的下方。它表徵了汽車離開障礙物(如小丘、溝窪地等)時，不發生碰撞的能力。離去角越大，則汽車的通過性越好。

相對於接近角用在爬坡時，離去角則是適用在下坡時。車輛一路下坡，當前輪已經行駛到平地上，後輪還在坡道上時，離去角越大，車輛就可以由越陡的坡道上下來。

風阻係數

風阻係數是通過風洞實驗和下滑實驗所確定的數學參數,用來計算汽車受到空氣阻力大小。風阻係數取決於汽車外形，與空氣阻力成正比，主要影響汽車的油耗和形式穩定性。一般來講，我們在馬路上看到的大多數轎車的風阻係數在0.30左右,流線性較好的汽車如跑車等,其風阻係數可以達到0.28以下，賽車可達到0.15左右。

汽車的風阻係數越小，汽車的燃油消耗越低，風阻係數每降低10%，實際油耗可以降低2.5%。

一般來講，當一輛汽車在正常行駛中，它所受到的主要力量大致來自三個方面，一是它本身由發動機輸出的前進力量，二是來自地面的摩擦力，三就是風阻。風阻可以通過汽車本身的風阻係數計算出來。風阻係數是根據風洞測試結果計算出來的。當車輛在風洞中測試時，藉由風速來模擬汽車行駛時的車速，再以測試儀器來測知這輛車需花多少力量來抵擋這風速的風阻，使這車不至於被風吹得後退。在測得所需之力後，再扣除車輪與地面的摩擦力，剩下的就是風阻了，然後再以空氣動力學的公式就可算出所謂的風阻係數。

風阻係數=正面風阻力× 2÷(空氣密度x車頭正面投影面積x車速平方)。

最大涉水深度

最大涉水深度(Wattiefe)就是汽車能安全無故障地通過的最大水深度，是評價汽車越野通過性的重要指標之一。

行李艙容積

行李艙容積(L)可顯示行李箱的載物能力，般用一個數值或範圍值表示，單位為升。兩廂車型後排座位放倒前後殼容納數量不同的物品，用範圍值表示，如標緻308SW後排座椅放倒前後，行李艙容積分別為674升和2149升。

座椅放倒前，行李艙容積674升

座椅放倒後，行李艙容積2149升

動力/傳動篇：

氣缸排列形式

汽車發動機一般都由多個圓筒狀的氣缸組成，每個氣缸可以獨立工作，並將它們的合力組合在一起，共同驅動汽車前進。這些多個氣缸可以以不同形式組合，從而產生出不同形式的發動機。目前最常見的有3種氣缸排列形式，它們分別是直列、V型和水平對置型。

直列發動機

將所有氣缸排成一排，稱為直列發動機。直列發動機，一般縮寫為L，比如L4就代表著直列4缸的意思。直列布局是如今使用最為廣泛的，尤其是在2.5L以下排量的發動機上。這種佈局的發動機的所有氣缸均是按同一角度並排成一個平面，並且只使用了一個氣缸蓋，同時其缸體和曲軸的結構也要相對簡單，好比氣缸們站成了一列縱隊。

直列發動機

大眾速騰1.4TSI直列4缸發動機

V型發動機就是將所有汽缸分成兩組，把相鄰汽缸以一定夾角佈置一起，使兩組汽缸形成有一個夾角的平面，從側面看汽缸呈V字形的發動機。V型發動機的高度和長度尺寸小，在汽車上佈置起來較為方便。它便於通過擴大汽缸直徑來提高排量和功率並且適合於較高的汽缸數。

寶馬V型8缸發動機

V型發動機的高度和長度相對直列發動機尺寸較小，在汽車上佈置起來較為方便。尤其是現代汽車比較重視空氣動力學，要求汽車的迎風面越小越好，也就是要求發動機蓋越低越好。另外，如果將發動機的長度縮短，便能為駕乘室留出更大的空間，從而提高舒適性。將氣缸分成兩排並斜放後，便能縮小發動機的高度和長度，從而迎合車身設計的要求。V型發動機的氣缸成一角度對向佈置，還可以抵消一部分振動。V型發動機的缺點是必須使用兩個氣缸蓋，結構較為複雜。另外其寬度加大後，發動機兩側空間較小，不易再安排其他裝置。

奧迪S8 4.0TFSI V8發動機

W型發動機

將V型發動機的每側氣缸再進行小角度的錯開(如大眾汽車W8發動機為15°)，就成了W型發動機。W型與V型發動機相比，可以將發動機做得更短一些，曲軸也可短些，這樣就能節省發動機所佔的空間，同時重量也可輕些，但它的寬度更大，使得發動機室更滿。W型發動機相對V型發動機最大的問題是發動機由一個整體被分割為兩個部分，在運作時必然會引起很大的振動，因此現在應用極少。針對這一問題，大眾汽車在W型發動機上設計了兩個反向轉動的平衡軸，讓兩個部分的振動在內部相互抵消。現在只有大眾汽車有W型發動機，一般有W8、W12及W16發動機。

奧迪W型12缸發動機