一、事故经过
2009年5月31日，法国航空公司一架空客A330-203客机（2台General Electric CF6-80E1A3发动机，注册号：F-GZCP，2005年2月25日首飞，总飞行时间18870飞行小时），执行AF447国际航班任务，从巴西里约热内卢飞往法国巴黎，机上228人（机组12人、乘客216人）。
法国航空涂装的空客A330客机
当地时间19:29,飞机起飞重量232.8吨，包括70.4吨燃料，机长是监视飞行员，一名副驾驶操纵飞机，从里约热内卢机场起飞。按照飞行计划，巡航高度35000英尺，在航线上机组与多个空中交通管制中心联系。当地时间23:35 (01:35 UTC)，机组报告大西洋地区指挥中心(CINDACTA III)，他们已经通过INTOL点，INTOL点是位于大西洋的RNAV点，距离巴西纳塔耳565公里。
在01:48 UTC，飞机超出大西洋地区控制中心雷达覆盖范围。AF447航班大西洋区域航线上空天气情况正处于六月热带会聚区，AF447航班航路上有很强的积雨云，部分是显著紊流的中心。
01:55，机长叫醒第二个副驾驶说：“……他会接替我的位置”。机长随后对两名副驾驶进行简要指示，其间PF说，特别是“小的紊流，……前面我们将会遇到，……我们在云中，不幸的是不会爬升很多，因为温度下降比预料的慢很多”，还有“登录达喀尔失败”。02:01:46 UTC，机长离开驾驶舱。飞机在35000英尺高度飞行，马赫数0.82，仰角2.5度， 2号自动驾驶仪和自动油门在接通状态。
02:06:04，PF呼叫驾驶舱乘务员，告诉他们：“2分钟后，我们将进入一个比现在快的区域，你们要小心”，又说：“我们一出来就叫你回来。”
法航447号航班航迹示意图
02:08:07，PNF说：“你应该向左去一点... ...。”飞机开始微向左转，在最初的路线上变化约12度。紊流程度轻微地增加，机组决定减小速度到约0.8马赫。
从02:10:05，首先是自动驾驶仪然后是自动油门相继脱开，PF说：“我来控制。”飞机开始向右滚转，PF做了向后拉杆动作，连续出现两次失速告警。左主飞行显示器上记录的参数出现突降，速度从275节降至60节，几分钟后显示在综合备用仪器系统（ISIS）。
02:10:16，PNF说：“这样，我们失去了速度”，然后“交替法……。”
飞机仰角逐步增加超过10度，飞机开始攀升。PF推杆控制飞机机头下俯，并交替左右压杆。垂直速度已达到7000英尺/分钟，下降到700英尺/分钟，倾斜角在右12度、左10度之间变化。左主飞行显示器显示的速度突增加至215节（0.68马赫）。此时飞机在37500英尺高度，记录攻角在4度左右。从02:10:50开始，PNF数次试图叫机长回来。
02:10:51，再次触发失速告警。油门杆在TO/GA位置（大功率状态），PF保持拉杆。攻角在触发失速告警时约为6度，并继续增大。可调水平稳定器（THS）在约1分钟内从3度升至13度，然后一直保持在该位置直到飞行结束。
大约15秒后，显示在ISIS的速度突增至185节，与其他记录的速度一致。PF继续拉杆（机头上仰），飞机的高度达到最大值38000英尺，仰角和攻角16度。
约02:11:40，机长回到驾驶舱。在接下来的几秒钟内，所有的记录速度变为无效数据，失速告警停止。在飞行高度到35000英尺时，攻角超过40度，垂直下降速度约为10000英尺/分钟，飞机仰角不超过15度，发动机N1转速接近100%，飞机进入滚转振荡，有时坡度达40度。PF向左侧压杆并停止拉杆，持续约30秒。
02:12:02，PF说：“我没有任何指示”，并且PNF说：“我们没有有效的指示”。在那一刻，油门杆置于慢车位置，发动机N1转速55%。大约15秒后，PF向前推杆，与此同时，攻角减小，速度有效，失速告警再次响起。
02:13:32，PF说：“我们将到达一百水平。”大约15秒钟后，出现两名飞行员同时操纵驾驶杆的记录，PF说：“去吧，你去控制”。
记录攻角有效时始终保持35度以上。02:14:28，飞参中止记录。最后的记录值垂直下降速度10912英尺/分钟，地速107节，仰角16.2度，左坡度5.3度，磁航向270度。飞机撞击到海面。
鸟瞰加利昂国际机场航站楼
几次试图定位飞机残骸，最后在2011年4月3日，搜索船使用水下机器人在海底定位残骸包括发动机件、起落架、机身和机翼部件。
二、事故原因分析
在巡航过程中，空速管积冰堵塞的事实在事故发生后曾一度被航空组织误解。从操作角度看，因为空速管堵塞导致全部空速指示丧失是设备故障原因，在这种情况下飞行员要依靠其自身驾驶技术，对形势做出迅速和准确的判断并采取必要的预防和管理措施，包括相关程序中涉及的俯仰姿态和推力管理。
调查发现，这起在巡航阶段发生的（设备）失效完全出乎AF447机组意料。在高空穿越颠簸时（机组）人工操纵飞机明显有困难，最终导致PF横侧操纵量大，俯仰粗猛（向后带侧杆）。飞机爬升、俯仰姿态和垂直速度的快速变化使空速指示不可靠、ECAM信息过多的情况进一步恶化，同时飞机操纵不稳定也不利于机组进行正确的判断。AF447的机组在这种情况下逐渐陷入了完全混乱的状态，对“单纯的”失去三个空速数据源这一故障丧失了理解和判断。
事故飞机残骸
在自动驾驶仪断开的几分钟内，对形势判断失误造成机组错误尝试，而错误尝试进一步击垮机组的情景意识与相互配合，最终导致飞机完全失控。从这起事故来看，一开始将“失去所有空速信息”作为“主要的”事故原因，在事实前提上是站不住脚的。
调查组认为，AF447飞机完全进入失速，飞机出现失速告警并伴随强烈的抖振现象，然而该机组对上述现象毫无认知，并且没有采取正确的改出措施说明飞机提供的物理告警（指示）和相关程序有设计缺陷；也暴露出航空公司飞行员缺乏有效可靠的失速练习。在目前的（空客）训练体系中，机组能够识别失速告警以及抖振是有一系列隐含前提的，这些前提包括：机组了解最低速度水平（限制），对失速有起码的认识和了解，对飞机特点和飞行特性有所认识（包括保护），从调查组在航空公司调研的结果来看，提供飞行员获得并保持上述相关知识的训练不足。
此外，驾驶舱机组未能快速反应出正确程序说明目前的“安全模式”是存在一定局限性。在遭遇失效（特殊情况）时，一般来讲机组的正确反应是：“首先控制飞机，然后快速判断故障，之后在合适的条件下找到并执行正确的程序。”然而实际情况是，机组有可能遭遇到从未遇见甚至极端的（故障）条件，在思考时间有限的情况下，机组有可能完全丧失理解力和判断力，安全模式的局限性就在于，如果机组一开始不能抓住“重点”，那么后续的控制力和判断力也就无从谈起。这种安全模式也只能是“一般失效模式”。AF447机组在初期未能良好的控制飞机最终导致事故也例证了这一点。
事故飞机残骸
三、总结
1、AF447事故一系列连锁事件的原因
由于空速管结冰堵塞，出现短时间的速度不一致，导致自动驾驶断开，操纵法则转换为备用法则。
飞行员操纵不正确造成飞行轨迹不稳定。
机组发出空速不正确喊话后没有执行相应的程序。
PNF指出飞行轨迹修正偏差的时机晚，PF没有及时有效修正轨迹。
机组都没有意识到飞机接近失速，机组没有立即反应，直到飞机脱离飞行包线。
机组未能判断出失速状态进而没有采取正确的改出措施。
事故飞机黑匣子
2、造成锁事件的综合影响因素
缺乏训练，如，在高空人工操纵飞机，执行“IAS不可靠”程序。受以下因素影响，机组任务分工被弱化：
◆ 自动驾驶仪脱开后不知所措。
◆ 两名副驾驶在驾驶舱内事件发生后情绪高度紧张，情绪管理很差。
计算机识别的空速不一致在驾驶舱缺乏清晰的显示（指示）。
机组没有对失速告警采取任何措施，可能是因为：
◆ 没能识别语音告警，暴露出来的问题是针对失速现象，失速告警和抖振的训练不足；
◆ 有迹象表明在刚出现瞬间告警的时候，机组认为是假告警；
◆ 当速度低于极限速度后，没有对应的目视提示核实接近失速；
◆ 因为在超速情况下，也会出现抖振现象，因此机组可能认为飞机超速（在速度指示不可靠的情况下）；
◆ 在指引不对的情况下跟指引，造成机组动作错误。
◆ 机组没有认识到也没有理解在备用法则中飞机没有迎角保护。
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