作為汽車當中最重要的部件之一，變速器可以說扮演著舉足輕重的作用，於車輛來說，好的變速器能夠讓發動機始終處於最佳工況區間，並更好發揮車輛的性能；於駕駛者來說，好的變速器也能夠帶來或平順、或省油、或運動的駕駛感受。
目前我們在市面能夠常見的變速器分為手動變速器（MT）、液力自動變速箱（AT）、機械無級自動變速箱（CVT）、雙離合器自動變速箱（DCT）以及電控機械自動變速箱（AMT）等五大類。通常來說，以大眾集團為代表的德系車更青睞雙離合變速器，日系品牌更偏向以省油著稱的無級變速器，而豪華品牌則為擋位較多的液力自動變速箱。
而隨著汽車工業的快速發展，為了實現與發動機更好的匹配效果，變速器的結構也在悄然之中發生著莫大的改變，例如下面這四款來自日本的“變速器”不僅結構獨特，甚至筆者可以很負責地告訴你，後面兩款“變速器”根本就不是正兒八經的變速器，不信？那就接著往下看。
本田8速DCT變速器
搭載車型：思鉑睿、TLX-L
相信大家對於本田的平行軸5AT不會陌生，在本田大規模搭載CVT變速器之前，平行軸5AT可以說是本田的主力變速器，上一代思域就搭載了這種變速器。相比於同時期採用兩組行星齒輪結構的AT變速器而言，本田平行軸變速器則更接近手動變速器結構，但在原有同步器結合套的位置處裝上了多片式離合器，並用液力變矩器替代了離合器，可以簡單想象成MT版的AT變速器。
起初本田是希望不受到主流愛信、ZF等大廠的技術壟斷，但無奈本田是個出了名的技術控，一時興起搞出了全球第一臺帶液力變矩器的8速雙離合變速器。雖說是雙離合，但是從齒輪箱佈局來看我們可以把它視為平行軸5A它的進階版。
本田這臺8速DCT採用了類似傳統雙離合變速器的換擋邏輯，而所謂的雙離合離合器更多作為擋位切換離合器，為此還加入了一套液力變矩器實現半聯動，因而可將這臺8DCT視為AT與DCT的結合體。得益於8DCT的出現，也讓本田突破了平行軸變速器最高6個擋位的瓶頸。目前搭載這款變速器的車型有本田思鉑睿和謳歌TLX-L。
豐田10速CVT變速器
搭載車型：C-HR/奕澤、凱美瑞/亞洲龍、雷克薩斯ES
如果說本田將AT和DCT相結合已經夠“奇葩”了，那麼你肯定想不到，一向以保守穩重著稱的豐田也搞出來一臺十分另類的CVT變速器，並且目前已經大規模搭載於旗下包括轎車、SUV甚至豪華車型上。
眾所周知，CVT變速器擁有結構簡單體積小，平順性出色、節能等優勢，但礙於自身的鋼帶傳動結構使其最大可承受扭矩低於同等級的AT和DCT，尤其是在大油門起步時出於對變速器保護，電腦會自動限制發動機動力輸出，動力響應往往不會太迅猛。
而豐田這臺可模擬10速的Direct Shift CVT變速器就很好解決了這個問題，相比傳統的CVT變速箱，它增加了一套名為Launch Gear的起步齒輪組，實現了傳動效率的提高和傳動比增加15%；另通過縮小鋼帶的角度和皮帶小型化，使得換擋速度提升20%，這些都大幅改善了動力響應性。
而它的起步齒輪組可以看作一個小型2AT變速器，在低速以及起步區間採用剛性連接，提高了傳動效率的同時也降低了鋼帶負荷，很好克服了市面上CVT變速器起步普遍偏“肉”的問題。
目前搭載這臺Direct Shift CVT變速器的車型包括C-HR/奕澤、凱美瑞/亞洲龍2.0L、RAV4 2.0L、雷克薩斯ES200等。
豐田E-CVT混合動力分配器
搭載車型：豐田/雷克薩斯混動車型
毫無疑問，豐田是一個十分青睞CVT變速器的車企，但並不是旗下的每一款“CVT”都是正兒八經的CVT，例如搭載豐田THS混合動力系統的車型上也標有E-CVT變速器，不過大家可別被這幾個英文字母騙了，因為豐田這套混合動力系統其實根本沒有傳統CVT變速器的帶輪和鋼帶結構，而是由一套行星齒輪機構替代CVT變速器，實現發動機與兩個電機的動力分配。
至於發動機與兩臺電動機如何實現熱車、起步、加速行駛、勻速行駛和倒車之間的協調運轉在此就不做進一步展開，因為其中的原理遠超市面上任何一款CVT變速器。唯一需要記住的就是，豐田將這套複雜的行星齒輪結構定名為“E-CVT變速器”，相對合理一點的說法應該是“混合動力分配器”。
目前這套混合動力分配器搭載於豐田旗下的普銳斯、卡羅拉/雷凌雙擎、凱美瑞/亞洲龍雙擎、RAV4雙擎、雷克薩斯雙擎車型等。
本田i-MMD混合動力系統
搭載車型：雅閣混動、CR-V混動、奧德賽混動、CDX混動
1997年，豐田率先推出首款油電混合動力車型普銳斯時，可以說給當時還一味追求高功率自然吸氣發動機技術的本田打了一個措手不及，兩年後，本田也隨即推出了第一代混合動力車Insight，不過當時採用單電機結構的IMA混合動力系統綜合表現實在一般，因而在豐田THS的光環之下最終被掩蓋。
直到採用雙電機結構的i-MMD混合動力系統的出現，本田才算是一雪前恥。事實上，本田為了在混合動力領域趕上豐田，不惜採用了一個十分“簡單粗暴”的辦法，那就是將兩臺電動機進行串聯佈置，藉助於電動機更高效的動力輸出和精準控制性，實現了強勁動力與平順節油的雙重效果，甚至在某些方面的表現其實已經超越了豐田的THS系統。
而說i-MMD系統簡單粗暴還有一個原因，那就是相比豐田THS系統那套動力分配器而言，本田在i-MMD上直接省去了變速器結構，發動機與驅動輪僅由離合器連接，並且只有在高速巡航工況時，發動機才會連接離合器將動力傳遞到車輪；至於中低速工況下，車輛直接由一個高功率電機驅動即可。因為結構更加簡單，本田i-MMD在系統綜合執行效率上也更出色。怎麼樣，是不是感覺本田技研部門養了一幫天才？
因此筆者可以很負責地告訴你，本田i-MMD混動系統上這個E-CVT也不是什麼真正意義上的CVT，因為它根本不存在，話說本田果然是比豐田還會“騙人”！
目前搭載本田這套技術的車型有雅閣混動、CR-V混動、奧德賽混動、CDX混動等。
以上四款相對另類的“變速器”可以說各有所長，看看你家的愛車上是否有搭載其中之一呢？
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