唐胥鐵路（唐山到胥各莊）是中國第一條標準軌距鐵路，是清末洋務運動的產物，在中國鐵路發展史上具有極其重要的地位。
交通運輸是近代企業生存和發展的命脈。開平煤礦創辦伊始，就重視發展交通運輸。唐廷樞認為，欲使開平之煤大行，必須修鐵路，通過鐵路把煤炭運出去，也只有修築鐵路，才能使企業大見效益，否則，企業是發展不起來的。基於這種辦礦思想，在1876年籌辦開平礦務局時，唐廷樞就主張修築一條從開平到澗河的百里鐵路，但因頑固勢力的阻撓，鐵路計劃被迫擱淺。1877年，唐廷樞向李鴻章提出了他修正後的鐵路計劃，即修築唐山礦區至蘆臺的鐵路，以便把煤炭海運天津、上海等地，但這一計劃又遭頑固勢力的封殺，理由是修鐵路破壞風水，造成民眾失業，引起社會不安定。
驢馬拉拽的火車
在這種情況下，開平礦務局被迫開拓水路運輸。1880年10月，唐廷樞呈准挖掘了一條由蘆臺向東北直抵胥各莊的運煤河，由蘆臺連接已有的薊運河水系。經過勘測，蘆臺至胥各莊一段可以開河，而胥各莊至唐山礦區一段地勢升高，不宜開河，仍需修築鐵路。1880年10月，唐廷樞向李鴻章上報了開河和築路的呈文，開河之議很快得到批准。又經李鴻章再三請求，清廷在極度不願意的情況下，允准自唐山礦區至胥各莊之間修築一條鐵路，名為“快車馬路”，不使用機車牽引煤車，而用驢馬拉拽。
打著建“快車馬路”旗號，唐廷樞修建了開平煤礦唐胥鐵路， 圖為唐胥鐵路胥各莊站（1882年）
事實上，唐廷樞一直沒有停止修建鐵路的準備工作。1880年5月，鐵路路基在“快車馬路”的掩護下仍然在悄悄地施工。開平礦務局於1881年3月挑挖了胥各莊至蘆臺河口閻莊的煤河，當年8月完工，全長70餘里。唐山礦區至胥各莊的“快車馬路”也在1880年10月後按照新的指示公開地繼續修築了，自1881年6月9日開始鋪軌，採用的是每米15公斤（30磅）的輕鋼軌，12月28日建成通車，與煤河銜接。唐胥鐵路比英國在1825年建成的世界第一條鐵路晚56年。
唐胥鐵路首先發生的問題是軌距問題。當時有主張採用2英尺半的，有主張採用3英尺6寸的，然而，英國工程師金達極力向唐廷樞建議採用4英尺8英寸半的軌矩，唐廷樞最終採納了他的建議。這是一個富有遠見的決定，採用金達建議，就意味著採用了英國使用的鐵路軌距，即標準軌距4英尺8英寸半，合公制1.435米，對我國鐵路的發展具有極其重要的意義。唐胥鐵路全長16.04華里[1]，佔地194.35畝，路基寬15.23米，30磅鋼軌即每米重15公斤（1884年12月更換為30公斤），線路最大坡度為10‰（每進100米升高1米）。唐胥鐵路是中國自建的第一條標準軌距鐵路，它採用的標準軌距成為我國鐵路軌距定製，沿用至今。
英國工程師金達
早期的唐胥鐵路和開平煤礦(今開灤唐山礦)
在唐胥鐵路修築以前，英國商人曾在中國土地上修築過3條鐵路：第一條是1865年英國商人杜蘭德在北京宣武門外鋪設的0.5餘公里長的“廣告鐵路”，後來清政府以“觀者駭怪”為由勒令拆毀。第二條是1872年為推銷近代交通工具，英國商人在天津原法租界紫竹林碼頭一帶沿海河岸邊的土路上鋪設的一條1.5公里的環形“廣告鐵路”，將一臺總重量為1020公斤的小火輪車安裝在輕便的窄軌上，同年9月14日開始免費載客運行。第三條是1876年英商怡和洋行修築的從上海至吳淞14.5公里的鐵路，因為運行時發生了火車軋死行人的事件，不久被清政府出銀28.5萬兩買下後拆除，僅存在１年多時間。上述3條鐵路都是窄軌鐵路，且由外國人修建。另有一條中國人自建的鐵路，即由洋務派官員沈葆楨在臺灣基隆興辦煤礦時，於1877年2月修築的八斗子礦區至海邊煤港之間的2公里長的運煤鐵路，但這條小鐵路是窄軌鐵路，不是標準軌距鐵路。所以，中國自建的標準軌距鐵路以唐胥鐵路為最早。
唐胥鐵路通車伊始，按照清政府的規定，只能用驢馬牽引煤車，其引重力幾與平地相埒，
而龍號機車“其力能引百餘噸，駛行於唐胥間，是為我國駛行機車鐵路之始”。與畜力運輸相比，“運輸之力，陡增十倍”。但頑固勢力卻連奏彈劾，“謂機車直駛，震動東陵，且噴出黑煙，有傷禾稼”。不久，機車被清政府勒令禁駛。在李鴻章、唐廷樞等人的力爭下，幾個月之後，清政府又取消前令，照常開駛，從此，這輛機車天天為礦山鐵路運輸材料。同時，由於已不再有反對的意見，1882年礦局又購進了2輛雙水櫃機車。這樣，開平礦務局生產的原煤由礦場用火車運到胥各莊，再用駁船通過運煤河運到天津銷售。此外，增加客運服務，1883年從英國購入3輛二等和三等客車，自制了1輛專門為開平礦務局上層官員乘坐的豪華客車，每天從唐山到胥各莊往返6次，僅客票收入就夠這條鐵路行車的日常開支。越來越多的機車在唐山大地上運行，飛馳的火車給唐山增添了新鮮的近代氣息。
唐胥鐵路示意圖
隨著生產的發展和市場的擴大，礦局急望此鐵路能修至北塘河，則煤斤即可運載上船，從而取代煤河，使煤炭運輸更加便捷化，這一計劃於1886年開始啟動。是年，礦局呈請李鴻章批准，成立了以伍廷芳任總理、唐廷樞任經理的開平鐵路公司，隨即收買唐胥鐵路。從此，唐胥鐵路脫離開平礦務局，實行路礦分營。接著向西展修至北塘河口閻莊的鐵路，1887年唐閻鐵路通車。不久，由海軍衙門奏請清廷批准，修建閻莊到大沽的鐵路，仍由開平鐵路公司承建。此後續修津沽鐵路，1888年津唐鐵路全線貫通。開平鐵路公司也改組為天津鐵路公司，亦稱中國鐵路公司，開平礦務局擁有該公司的股份，取得了運煤的優惠待遇。1890年，鐵路向東延伸至古冶，連通林西礦。至此，唐山、林西兩礦的鐵路運輸全被打通。此後，鐵路繼續向東向西修築。向西方向，1896年津盧（盧溝橋）鐵路修至北京城外馬家堡，1901年修至北京。向東方向，1896年修至山海關，同時設津榆鐵路總局，原天津鐵路公司的鐵路收歸國有。1907年，關外鐵路修至奉天皇姑屯，這樣就建成了京奉鐵路，併成立了京奉鐵路局。而唐胥鐵路則成為這一巨大的鐵路系統中的一段，成為京奉鐵路的始基。
為了使廠區與唐胥鐵路相接，開平礦務局還修築鐵路專用線。1886年，為實現唐胥鐵路向東西延伸的計劃，開平鐵路公司修築3條運石料專用線，以運輸來自大城山、鐵菩薩山（今鳳凰山）、賈家山的石料，作為鐵路鋪墊路基和附屬建築之用。1884年，鐵路機修廠由胥各莊遷至唐山，相繼有4條廠線與唐胥鐵路接軌。隨著唐山工業化的推進，企業數量日增，各大企業也修建聯通唐胥鐵路的專用線。1906年先後接通啟新洋灰公司、德盛陶瓷廠北區專線以及新石場、西溝等數條專用線。京奉鐵路建成後，民國年間先後增修華新紡織廠、大電業（唐山發電廠）、制鋼所（今河鋼唐鋼公司）等專用線。
唐胥鐵路乃至京奉鐵路的修建，極大地提高了開平煤礦的經濟價值。英國騙佔開平煤礦後所召開的臨時股東大會曾坦言：“帝國北方鐵路貫穿煤田整個長度，而且沒有一處距離礦3英里以上，鐵路由各礦向西直達大沽海濱，向東直達秦皇島海濱。”相較於在商業上具有重要意義的煤田都在遙遠的內地而言，中國沒有一個具有重要意義的煤田享有開平煤礦這樣的自然運輸的便利。同時，唐胥鐵路乃至京奉鐵路打通了唐山與北京、天津及東北地區的聯繫，不但使京津唐三角經濟區隱然成形，而且把海河水系、灤河水系和關外的遼河水系連成一體，使之與上述各水系橫向相交，正好彌補了這幾條水系互相平行無法相通的缺陷，使華北傳統的水路交通通過鐵路聯成一氣。這樣，鐵路、水路交互聯通，便利了華北與東北的聯繫，而處在華北與東北交接點的唐山，則成了往來關內外的交通要道。
鐵路佈局圖
總之，唐胥鐵路開中國近代鐵路運輸之先河，促進了唐山工商業的發展，推進了唐山城市的形成和發展。
[1] 徐冀主編：《開灤煤礦志》第二卷，新華出版社1995年版，第415頁。關於鐵路長度，說法不一，有的記為18華里或22.5華里。待考。
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