唐胥铁路（唐山到胥各庄）是中国第一条标准轨距铁路，是清末洋务运动的产物，在中国铁路发展史上具有极其重要的地位。
交通运输是近代企业生存和发展的命脉。开平煤矿创办伊始，就重视发展交通运输。唐廷枢认为，欲使开平之煤大行，必须修铁路，通过铁路把煤炭运出去，也只有修筑铁路，才能使企业大见效益，否则，企业是发展不起来的。基于这种办矿思想，在1876年筹办开平矿务局时，唐廷枢就主张修筑一条从开平到涧河的百里铁路，但因顽固势力的阻挠，铁路计划被迫搁浅。1877年，唐廷枢向李鸿章提出了他修正后的铁路计划，即修筑唐山矿区至芦台的铁路，以便把煤炭海运天津、上海等地，但这一计划又遭顽固势力的封杀，理由是修铁路破坏风水，造成民众失业，引起社会不安定。
驴马拉拽的火车
在这种情况下，开平矿务局被迫开拓水路运输。1880年10月，唐廷枢呈准挖掘了一条由芦台向东北直抵胥各庄的运煤河，由芦台连接已有的蓟运河水系。经过勘测，芦台至胥各庄一段可以开河，而胥各庄至唐山矿区一段地势升高，不宜开河，仍需修筑铁路。1880年10月，唐廷枢向李鸿章上报了开河和筑路的呈文，开河之议很快得到批准。又经李鸿章再三请求，清廷在极度不愿意的情况下，允准自唐山矿区至胥各庄之间修筑一条铁路，名为“快车马路”，不使用机车牵引煤车，而用驴马拉拽。
打着建“快车马路”旗号，唐廷枢修建了开平煤矿唐胥铁路， 图为唐胥铁路胥各庄站（1882年）
事实上，唐廷枢一直没有停止修建铁路的准备工作。1880年5月，铁路路基在“快车马路”的掩护下仍然在悄悄地施工。开平矿务局于1881年3月挑挖了胥各庄至芦台河口阎庄的煤河，当年8月完工，全长70余里。唐山矿区至胥各庄的“快车马路”也在1880年10月后按照新的指示公开地继续修筑了，自1881年6月9日开始铺轨，采用的是每米15公斤（30磅）的轻钢轨，12月28日建成通车，与煤河衔接。唐胥铁路比英国在1825年建成的世界第一条铁路晚56年。
唐胥铁路首先发生的问题是轨距问题。当时有主张采用2英尺半的，有主张采用3英尺6寸的，然而，英国工程师金达极力向唐廷枢建议采用4英尺8英寸半的轨矩，唐廷枢最终采纳了他的建议。这是一个富有远见的决定，采用金达建议，就意味着采用了英国使用的铁路轨距，即标准轨距4英尺8英寸半，合公制1.435米，对我国铁路的发展具有极其重要的意义。唐胥铁路全长16.04华里[1]，占地194.35亩，路基宽15.23米，30磅钢轨即每米重15公斤（1884年12月更换为30公斤），线路最大坡度为10‰（每进100米升高1米）。唐胥铁路是中国自建的第一条标准轨距铁路，它采用的标准轨距成为我国铁路轨距定制，沿用至今。
英国工程师金达
早期的唐胥铁路和开平煤矿(今开滦唐山矿)
在唐胥铁路修筑以前，英国商人曾在中国土地上修筑过3条铁路：第一条是1865年英国商人杜兰德在北京宣武门外铺设的0.5余公里长的“广告铁路”，后来清政府以“观者骇怪”为由勒令拆毁。第二条是1872年为推销近代交通工具，英国商人在天津原法租界紫竹林码头一带沿海河岸边的土路上铺设的一条1.5公里的环形“广告铁路”，将一台总重量为1020公斤的小火轮车安装在轻便的窄轨上，同年9月14日开始免费载客运行。第三条是1876年英商怡和洋行修筑的从上海至吴淞14.5公里的铁路，因为运行时发生了火车轧死行人的事件，不久被清政府出银28.5万两买下后拆除，仅存在１年多时间。上述3条铁路都是窄轨铁路，且由外国人修建。另有一条中国人自建的铁路，即由洋务派官员沈葆桢在台湾基隆兴办煤矿时，于1877年2月修筑的八斗子矿区至海边煤港之间的2公里长的运煤铁路，但这条小铁路是窄轨铁路，不是标准轨距铁路。所以，中国自建的标准轨距铁路以唐胥铁路为最早。
唐胥铁路通车伊始，按照清政府的规定，只能用驴马牵引煤车，其引重力几与平地相埒，
而龙号机车“其力能引百余吨，驶行于唐胥间，是为我国驶行机车铁路之始”。与畜力运输相比，“运输之力，陡增十倍”。但顽固势力却连奏弹劾，“谓机车直驶，震动东陵，且喷出黑烟，有伤禾稼”。不久，机车被清政府勒令禁驶。在李鸿章、唐廷枢等人的力争下，几个月之后，清政府又取消前令，照常开驶，从此，这辆机车天天为矿山铁路运输材料。同时，由于已不再有反对的意见，1882年矿局又购进了2辆双水柜机车。这样，开平矿务局生产的原煤由矿场用火车运到胥各庄，再用驳船通过运煤河运到天津销售。此外，增加客运服务，1883年从英国购入3辆二等和三等客车，自制了1辆专门为开平矿务局上层官员乘坐的豪华客车，每天从唐山到胥各庄往返6次，仅客票收入就够这条铁路行车的日常开支。越来越多的机车在唐山大地上运行，飞驰的火车给唐山增添了新鲜的近代气息。
唐胥铁路示意图
随着生产的发展和市场的扩大，矿局急望此铁路能修至北塘河，则煤斤即可运载上船，从而取代煤河，使煤炭运输更加便捷化，这一计划于1886年开始启动。是年，矿局呈请李鸿章批准，成立了以伍廷芳任总理、唐廷枢任经理的开平铁路公司，随即收买唐胥铁路。从此，唐胥铁路脱离开平矿务局，实行路矿分营。接着向西展修至北塘河口阎庄的铁路，1887年唐阎铁路通车。不久，由海军衙门奏请清廷批准，修建阎庄到大沽的铁路，仍由开平铁路公司承建。此后续修津沽铁路，1888年津唐铁路全线贯通。开平铁路公司也改组为天津铁路公司，亦称中国铁路公司，开平矿务局拥有该公司的股份，取得了运煤的优惠待遇。1890年，铁路向东延伸至古冶，连通林西矿。至此，唐山、林西两矿的铁路运输全被打通。此后，铁路继续向东向西修筑。向西方向，1896年津卢（卢沟桥）铁路修至北京城外马家堡，1901年修至北京。向东方向，1896年修至山海关，同时设津榆铁路总局，原天津铁路公司的铁路收归国有。1907年，关外铁路修至奉天皇姑屯，这样就建成了京奉铁路，并成立了京奉铁路局。而唐胥铁路则成为这一巨大的铁路系统中的一段，成为京奉铁路的始基。
为了使厂区与唐胥铁路相接，开平矿务局还修筑铁路专用线。1886年，为实现唐胥铁路向东西延伸的计划，开平铁路公司修筑3条运石料专用线，以运输来自大城山、铁菩萨山（今凤凰山）、贾家山的石料，作为铁路铺垫路基和附属建筑之用。1884年，铁路机修厂由胥各庄迁至唐山，相继有4条厂线与唐胥铁路接轨。随着唐山工业化的推进，企业数量日增，各大企业也修建联通唐胥铁路的专用线。1906年先后接通启新洋灰公司、德盛陶瓷厂北区专线以及新石场、西沟等数条专用线。京奉铁路建成后，民国年间先后增修华新纺织厂、大电业（唐山发电厂）、制钢所（今河钢唐钢公司）等专用线。
唐胥铁路乃至京奉铁路的修建，极大地提高了开平煤矿的经济价值。英国骗占开平煤矿后所召开的临时股东大会曾坦言：“帝国北方铁路贯穿煤田整个长度，而且没有一处距离矿3英里以上，铁路由各矿向西直达大沽海滨，向东直达秦皇岛海滨。”相较于在商业上具有重要意义的煤田都在遥远的内地而言，中国没有一个具有重要意义的煤田享有开平煤矿这样的自然运输的便利。同时，唐胥铁路乃至京奉铁路打通了唐山与北京、天津及东北地区的联系，不但使京津唐三角经济区隐然成形，而且把海河水系、滦河水系和关外的辽河水系连成一体，使之与上述各水系横向相交，正好弥补了这几条水系互相平行无法相通的缺陷，使华北传统的水路交通通过铁路联成一气。这样，铁路、水路交互联通，便利了华北与东北的联系，而处在华北与东北交接点的唐山，则成了往来关内外的交通要道。
铁路布局图
总之，唐胥铁路开中国近代铁路运输之先河，促进了唐山工商业的发展，推进了唐山城市的形成和发展。
[1] 徐冀主编：《开滦煤矿志》第二卷，新华出版社1995年版，第415页。关于铁路长度，说法不一，有的记为18华里或22.5华里。待考。
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