早晨如往常一般打開社交軟件，猛然發現一條“湯姆·漢克斯與妻子確診新冠肺炎”的消息赫然在列。不可否認，當下雖然國內疫情得到了有效遏制，但是病毒位於全球的蔓延速度遠遠超出預期。
受其波及，全球汽車市場的發展好似都已暫時陷入停滯狀態，紛紛進入屬於自己的“至暗時刻”。但是對於未來，還是願意相信待疫情逐漸消散，我們還是能夠如往常一般迎來“黎明”。因為終歸黑暗是暫時的，它並沒有讓我們失去什麼。
而將視線拉回至2月的中國新能源市場，受疫情影響，該細分板塊本月銷量也僅能用“慘淡”所形容。根據乘聯會公佈的數據顯示，2月新能源乘用車批發銷量為15,323輛，相較去年2月的50,783輛，同比下降70%。
同時，相較今年1月的43,130輛，環比下跌64.4%。另外，本月新能源狹義乘用車銷量為1.4萬輛，同比下降69.5%，環比下降65.1%；1~2月累計銷量為5.6萬輛，同比下降61.4%。
總體來看，本月及前兩月新能源銷量超過半數的下跌幅度已成事實。對於各家車企而言，在這黑夜之中仍須繼續咬緊牙關，至於市場何時“回暖”仍是未知。
疫情之下，特斯拉成唯一亮點
而將目光聚焦於本月銷量前十車型排行榜中，據乘聯會公佈的零售銷量數據顯示，月交付量能夠達到“千輛”級別的車型僅剩下了特斯拉Model 3、廣汽新能源Aion S、比亞迪秦EV三款車型，其銷量分別為3,900輛、1,433輛、1,429輛。至於之前長期位居榜單首位的北汽新能源EU系列，本月僅交付979輛新車，同比下跌60.3%。
前三之中，位居榜首的特斯拉自今年1月7日正式交付國產標準續航版Model 3以來，其訂單量一直處在“爆倉”階段。在跟其某門店銷售交談的過程中得知，自國產版車型開始交付後，店內前來看車的顧客一直絡繹不絕。
雖然之前受疫情影響客流有所減少，但是近日已逐漸恢復到日均水平。不過提及特斯拉，同樣無法迴避近日愈演愈烈的芯片減配風波，而就在3月10日，其遭到了工信部的約談，責令立即整改。而在“3·15”前夕這個敏感的時間節點，點爆發誠信與輿論危機，對於特斯拉而言並不是一件好事。
除特斯拉以外，仔細觀察車型銷量榜單不難發現，疫情當下更多傾向於C端市場的車型正在逐漸佔據優勢地位，亦如特斯拉Model 3、蔚來ES6、威馬EX5等。而這背後的主要原因，或許還是由於疫情衝擊之下，越來越多潛在消費者的購車需求開始被激發出來，而受牌照政策、出行限號等一些列限制，加之所提供的補貼及購置稅減免政策，“To C”新能源車型成為了更好的選擇。
相比之下，此次疫情對於B端市場的影響其實更為巨大。據不完全統計，2019年前11個月，純電動乘用車上險數約為56.3萬輛。其中，私人用戶的上險數約為25.9萬輛，那麼意味著B端出行市場及網約車市場新車註冊量佔比已超過半數。疫情當前，市場與乘客因出門次數大大減少，對於網約車、出租車等公共交通的需求大大降低，從而導致部分“To B”新能源車型銷量出現大幅下跌，亦如北汽EU系列、奇瑞eQ等。同時，一些出行公司、出租車公司也陷入了經營困難境地，因此主機廠一定程度上也損失了B端市場的出行“大客戶”訂單。
而在統計1-2月新能源銷量累計前十車型後，不難發現榜單之中依然為特斯拉的“一家獨大”，其1-2月累計交付新車共6,520輛。排在第二第三位的分別為廣汽新能源Aion S的4,081輛與榮威Ei5的3,146輛。
此外，令人稍感意外的則是本次榜單位居第7位的奔騰B30 EV，其1-2月累計銷量達到2,532輛，作為對比去年同期奔騰B30 EV交付量僅為5輛。而它銷量“暴漲”的背後，或許還是因為其位於B端市場的成功布局，但是對於一款成熟車型而言，過分“To B”總歸不是長久之計。
1-2月累計銷量榜單之中，累計跌幅最為巨大的車型則為比亞迪元EV，其1-2月共交付新車1,674輛，同比下跌88.2%。而作為新能源市場的一位“老兵”，比亞迪元EV也剛剛迎來了第十萬輛的下線儀式。
但是“十萬輛”的標籤，此刻依然無法掩蓋比亞迪元相較同級別競品，在產品力上並無明顯優勢可言的困境。所以對於它而言，未來換代後只有繼續追求“精品化”才是唯一出路。
黑暗之後終歸迎來光明
平心而論，自2019年7月新能源補貼退坡以來，該細分市場其實就已進入到轉型的陣痛之中，連續多月的銷量下跌亦是最好證明。此次的疫情，對於尚且“年幼”的中國新能源市場帶來的衝擊，威力十分巨大，並且在這特殊時刻有著雪上加霜的意味。
所以為再次保障該細分市場能夠更加平穩的走向“成熟”實現轉型，政府在疫情發生後也出臺了一系列的救市政策。例如廣東佛山市推出了鼓勵汽車消費的政策，用補貼來降低消費者的購車門檻。而在佛山公佈救市措施之後，廣州市也隨即宣佈從2020年3月至12月底，對個人消費者購買新能源汽車給予每車1萬元綜合性補貼。
而在2月25日，工信部印發的《關於有序推動工業通信業企業復工復產的指導意見》中，也明確指出要優先支持汽車等產業鏈長、帶動能力強的產業，重點支持新能源汽車等戰略性新興產業。並積極穩定汽車等傳統大宗消費，鼓勵汽車限購地區適當增加汽車號牌配額，帶動汽車及相關產品消費。
此指導意見一經發布，可謂給整個新能源市場注入一針“強心劑”。至於所有車企關注的補貼問題，早在今年1月11日舉行的2020中國電動汽車百人會高層論壇上，工信部部長苗圩對於此事做出了正式回應：“這裡我也宣佈一下，大家很擔心，去年7月1號補貼退坡，今年7月1號還會不會退坡？大家放心，今年7月1號不會再進一步的退坡。”
同時，聚焦於消費者層面，近日隨著特斯拉國產後驅長續航版Model 3、小鵬P7等全新純電動車型正式進入工信部名單，其NEDC動輒突破650km的續航表現，加之愈發強大的產品力、自動駕駛能力，對於新能源行業相關車型平均水準的“拔高”有著積極的促進作用。
因此，即使市場具體的“回暖”節點無法預知，但是不可否認，全球“電動化”轉型的趨勢已經無法逆轉。中國新能源市場作為目前量級最大的細分版塊，所蘊藏的前景依然十分巨大。
此刻，我們的確遭遇了暫時的“至暗時刻”，不過還是願意相信未來通過政府及車企乃至消費者的共同努力，中國新能源市場終歸能夠迎來屬於自己的“破曉之時”。
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