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鍾愛雙離合變速箱的車企，當屬大眾汽車。自主品牌鍾愛雙離合變速箱完全是因為沒有更好的選擇。
比如豐田，有愛信變速箱撐腰。自己產的，無論是品質、匹配還是成本都佔據優勢。雖然愛信變速箱也外賣，但是關鍵時刻總會“供應不足”。即使是豐田的合作伙伴:廣汽傳祺的GS8也難逃變速箱斷供的噩夢，斷供讓GS8錯過了先機。GS8動了誰的奶酪，相信大家都知道。
大眾也吃過暗虧，因此即使AT變速箱有千般好處，用起來也要慎重的。大眾後來只在低端自吸車型上採用愛信小扭矩AT變速箱，這是愛信最便宜的一款變速箱，AWF6F16變速箱。這款變速箱可承受的最大扭矩僅為160Nm。而且大眾對採用低端AT變速箱的車型也不上心，AT變速箱調校的居然比雙離合好要差。可以看出大眾採用AT變速箱也只是權宜之計，寶並沒有壓在AT變速箱上。一但變速箱停供，雙離合也可以支撐大半邊天空。而新車型逐步淘汰自吸車輛，大眾更有理由在入門級車輛採用雙離合變速箱了！
國產車用雙離合變速箱與大眾同出一轍，自己不能生產AT變速箱！而雙離合變速箱技術上沒有瓶頸，只要能製造手動變速箱就有能力製造雙離合變速箱。雙離合變速箱技術是共享的，沒有專利限制。零部件供應商可以提供方案，因此國內自主品牌經常說的與xx公司合作開發雙離合變速箱，就是我們提出要求，人家拿出全套方案並且提供主要零部件來完成的。雙離合變速箱傳動效率高、可承受扭矩大、生產門檻低，就像當年的手動變速箱一樣。而最早國產車配的最多的就是手動變速箱，就是因為沒門檻低。今天配備雙離合變速箱也是因為門檻低。
雙離合變速箱經過大眾全力推行以後，大多數人已經不在排斥雙離合變速箱，越來越多的人接納了雙離合變速箱。有些車型別無選擇，只有雙離合變速箱。而一些入門級豪車也開始採用雙離合變速箱，雙離合變速箱也不在令人“談虎色變”，質量不斷的提高，駕駛感受也不斷的提高。因此國產車採用雙離合變速箱多了一個理由:豪車、德系車都在用雙離合變速箱，我們也在用。除了雙離合變速箱之外，國產的CVT變速箱水平也在不斷提高。例如奇瑞賣給萬里揚的CVT變速箱，越來越多的國產車開始採用萬里揚的CVT變速箱。但是也只是萬里揚可以生產高品質的CVT變速箱而已。而主機廠並不具備生產高品質CVT變速箱的能力，因此CVT還不能取代雙離合變速箱。
日系車就不喜歡用雙離合變速箱。例如日產與三菱喜歡用由加特可提供的CVT變速箱。無論多大排量的車型，都可以配CVT變速箱。背後的原因就是日產與三菱都持有加特可的股份。本田豐田也是如此，本田技術宅自行生產CVT變速箱與平行軸自動變速箱。豐田變速箱則由愛信提供，在自家有能力能生產CVT、AT變速箱，那麼就沒有必要在研發雙離合變速箱了！
水墨丹青一世情
雙離合變速箱被自主合資等多數企業認可並推廣，原因主要是結構的優勢，把這個優勢細分之後有研發和性能兩點需求。
從研發的角度來看雙離合變速箱的難度更低，所謂雙離合變速箱可以理解為兩套【AMT電控機械齒輪自動變速器】的合體，而AMT的背後是手動擋。
在手動擋變速箱的基礎上加入一組自動離合器以及電控換擋單元，通過對輪速轉速節氣門開合度的信息反饋，變速箱的裡電腦（TCU）綜合分析判斷是升檔還是降檔然後執行換擋。這套系統的加入讓需要腳踩手掛的手動變速箱實現了自動化，檔位也不在12345而是RDN，這就實現了從1到2的技術升級。
但AMT變速器結構與手動擋相同，換擋瞬間離合器結合分會出現動力中斷，在掛入檔位之後再次出現動力銜接，所以AMT的體驗與手動擋相同，只能定位入門級車使用。但這種結構是有可開發價值的，所以就出現了從2到3的二次技術升級。
到3的節點就是雙離合變速箱，假設把兩套AMT機械齒輪變速器1號和2號組合到一起，有兩套電腦（TCU）控制換擋，在換擋過程中1號AMT控制的離合器分離會出現動力中斷，那麼同時讓2號AMT的離合器準備一個檔位在1號做出分離動作的同時2號做出結合動力，這樣就可以實現動力不中斷了。
能實現這點直接的優勢是換擋過程中動力使用都有，這點是AT/CVT/AMT都做不到的，不中斷的優勢是轉速回落低發動機可以做更少的功實現回到換當前的車速並加速，節油性是亮點；其次換擋沒有動力中斷也就沒有頓挫，平順性體驗更高；再次動力不中斷性能不衰減，加速能力更強，有這三點優勢雙離合變速箱就有絕對優勢。
所以雙離合的最終形態就是兩臺AMT，只是不需要這麼多檔位、切換也需要遞進，所以每套AMT的輸出軸只控制更少的檔位，比如1號控制奇數1357、2號控制偶數246，這樣的切換銜接是合理的，電控系統隨這技術的提升當然也只需要一套，技術升級之後就有了今天很多人都在用的雙離合變速箱。
雙離合的優勢是非常明顯的，但也要區分類型，乾式雙離合結構是純粹的AMT*2，但兩組離合器同步半聯動會造成溫度的迅速增高，在低速擁堵路況下會頻繁出現故障，這種變速箱已經被淘汰了，還在用的企業無非是為了降低成本，選擇這類車後果自負。
溼式雙離合是目前最合理的類型，把兩組離合器浸泡在油液裡讓離合器從幹磨變成了幾乎等於液力變矩器的結構，穩定性和耐久性已經與AT相同。唯一的缺點是換擋動作比較複雜，如果電液控制模塊匹配不合理的話仍舊會出現頓挫，不過只要調教水平高也可以實現與AT幾乎相同的體驗，這種結構的雙離合變速箱會是繼AT之後的第二大自動變速器。
天和Auto
1、雖然雙離合不是什麼新科技，但大規模裝配在家用車上也就是近十來年的事情，出現各種問題我覺得是正常的，AT摸爬滾打了這麼多年，已經相當的穩定了，但即便如此，新出來的9AT也是問題不斷，新技術在圖紙上和真正使用還是會有差距的。早期大眾投放的DQ200和DQ250確實出現了不少問題，不是媒體誇大，是確有此事，兩次大規模的召回現在網上也有不少記錄。
2、咱們的雙離合最大的優勢就是結構相對簡單、換擋速度快、傳動效率更高。雖然乾式和溼式還有所不同，但理論上在上面的幾個環節還是要優於液力變矩器+行星輪系的AT的。雙離合變速箱跟手動變速箱更像，跟AT是兩種思路。
3、現有大多數的雙離合，都繞不開博格華納、LuK、格特拉克、Ricardo等公司的支持，大眾的乾式DSG也是LuK合作開發的，溼式的是博格華納。為什麼一窩蜂上雙離合？因為AT和CVT都不好造，或者說開發難度太大，電控、傳感、材料全都壓力山大，有核心技術的也不樂意共享，國內若干年前造出自己AT的是吉利，JL-Z系列，有3AT和4AT。後來收購了澳大利亞DSI，就有了6AT。
說到吉利，它對於變速箱的選擇是比較奇怪的，很早也開始了CVT的研發，但據說是比外購貴，就下馬了，加上最近裝載在帝豪GS上外購格特拉克的DCT，以及聯合沃爾沃、DSI研發的7速溼式雙離合，吉利旗下的車什麼變速箱都搭載過，3AT、4AT、6AT、CVT、6DCT等等，來者不拒，國內大多數CVT都外購自punch邦奇，而各家的標定水平也是參差不齊，所以CVT也不都是平順滑溜的，至少我遇到過跟雙離合一樣頓挫的CVT。
CVT自研的也只有一家，奇瑞，但奇瑞這個自研要打點折扣，畢竟整個控制策略這一部分是交給Ricardo來做的，鋼帶這種核心部件也是外購博世的，但最起碼是自家的產品，不用被人捏著脖子供貨，這是最大的好處了。
2008年的時候，發改委牽頭了一汽、上汽、東風、長安、華晨、江淮、長豐、吉利、奇瑞還有一些零部件廠商組了箇中聯發公司，然後找了博格華納來談合作，一起開發雙離合，這種鬆散聯盟後來也沒整出什麼東西來，大廠跟小廠的需求根本不一樣，最後就沒人上心了。
雙離合來說，核心技術控制在博格華納幾個大零部件廠商手中，對於它們來說，技術是要拿來賺錢的，所以合作起來也容易一些，後來上汽、江淮、廣汽都弄出了雙離合變速箱，除了合資夥伴以外，零部件廠商的合作支持也是很關鍵的。
“6AT應該是大路貨把，只要調校好一樣不錯，為什麼那麼多廠家都認準了雙離合了？” 調校是很難的一件事情。同樣是ZF 8AT，在寶馬手上和在捷豹手上就有差別，同樣是愛信8AT，在雷克薩斯手上和在凱迪拉克上還不一樣，當然你可以說具體型號有差別，但做好匹配絕不是一件簡單的事。這裡吐槽一下通用，AT做不好，DCT也做得稀爛，負分滾粗。
我個人對於雙離合的態度還是樂觀的，因為一項技術如果得到了全球大範圍的共同研發，那麼它的進步將指日可待，如同現在的渦輪增壓一般。並不是雙離合就有質量問題，雙離合在結構上有先天的優勢和劣勢，不是完美的，之所以現在出現那麼多問題，是因為各家廠商在設計、材料或者標定上出現問題，這是可以完善的。
高太尉
首先對比一下雙離合較傳統自動變速箱而言優缺點
其一、雙離合成本低，傳統自動液壓變速箱成本較高
其二、雙離合硬性傳動，傳統自動變速箱靠液壓傳動，這就導致雙離合變速箱，比傳統自動變速箱的扭矩動力傳輸更為直接，動力損耗少，傳統自動變速箱動力損耗高，直接導致雙離合變速箱，燃油經濟性更好。
其三、雙離合變速箱換擋質量更好，更為迅速直接，傳統自動變速箱，駕駛感覺更好。
其四、雙離合變速箱的峰值承受能力，沒有傳統液壓變速箱好，這就導致目前市面上，大功率，大扭矩發動機沒有配備雙離合變速箱。
總結，雙離合更經濟實用，對於廠家，成本降低，客戶能有更好的駕駛體驗，燃油經濟，廠家肯定大力推廣。對車主客戶，駕駛感覺更好，燃油經濟更好，也會去選擇，但是目前市面上，雙離合的故障率比較高，相信會越來越完美。
MO空白
一個是專利壁壘少，另一個是雙離合變速器在新能源汽車上也能使用，現在都是往新能源發展了
拿破崙默罕默德
這只是想證明中國人比美國人更聰明。因為美國人只推成cvt和at。包括大眾在美國只是用at。到了中國就用雙離合中國人的最愛。
anmyt666
價格低且AT自己造不出
ncjt淘淘
雙離合目前各項專利技術少，廠商研發成本相對比AT CVT低。
無敵大力金剛
只要沒有技術含量的都捧上天
用戶6386485281
成本低 成本低
