2月底3月初，當對抗疫情的戰鬥行進至陸續恢復生產生活秩序的階段時，中國汽車市場的價格大戰，也開始硝煙瀰漫。
2月25日，上汽通用五菱官方發佈消息稱，即日起推出“上班通勤 安全出行 五菱寶駿補貼10億”的購車補貼活動。該活動面向所有購買五菱寶駿的個人用戶，綜合優惠達11000元。
就在五菱發佈優惠政策後的幾天內，長安歐尚、奇瑞、長城、吉利、廣汽傳祺等也相繼跟進， 5億到20億不等的補貼金額落到具體車型上，最高優惠幅度可以達到2.41萬元。
在2018年-2019年的多輪價格戰之後，中國汽車市場終端價格的水分已經基本被擠幹。而在2020年開年，車企們依然“孤注一擲”大幅降價促銷的背後，顯然，“活下去”才是當務之急。
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自主品牌成降價主流
與2019年3月份增值稅下調時，由豪華品牌率先掀起降價潮不同，此次疫情期間率先推出補貼政策的，大部分都是自主品牌。
而這些品牌率先打響價格戰的背後，反映的正是自主品牌銷售壓力的增強。
2019年，自主品牌的市場份額跌破了40%的紅線，38%的佔比，一夜回到了2015年的水平。而進入2020年，這一形勢也並沒有好轉。
乘聯會數據顯示，2020年1月，狹義乘用車銷量同比下滑20.5%，而自主品牌的下滑幅度卻高達29.4%，同時市場份額佔比也進一步下滑至35.7%。吉利、上汽通用五菱、長城等的下滑幅度，均高於平均水平。
目前，自主品牌的產品高度聚焦於12萬元以內的入門級車型。而此次不期而至的新冠疫情，在給整個汽車產業帶來影響的同時，受打擊最大的也是入門級車市。
一般而言，入門級車型，尤其是自主品牌的入門級車型，購車群體往往以中低收入群體為主。而此次受疫情影響較大的行業，如交通運輸、餐飲、旅遊、商場、影視等，正是這些群體就業人數最為集中的行業。由於就業和收入受到影響，對於這部分人而言，大件的汽車消費毫無疑問會被延遲甚至捨棄。
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或將有更多品牌跟進
對於自主品牌而言，之所以首先掀起降價補貼的風潮，無疑是明顯感受到了危機。不過，合資品牌還未大面積降價，也並非意味著日子滋潤。
從乘聯會公佈的2月份周度零售情況來看，當月汽車市場的銷量同比下滑幅度高達80%，沒有汽車品牌可以獨善其身。
而疫情爆發之後，曾有媒體對有現實購車需求的消費者發起調查，結果顯示，有近40%原計劃購車人群擔心疫情影響工作及收入，今年或將取消購車行動。此外，還有近10%的參與者表示，購車計劃雖不會變，但購車成本會有所降低。
對於合資品牌而言，以降價補貼的形式搶佔市場，或許只是時間早晚的問題。
3月3日，廣州市人民政府發佈《關於印發廣州市堅決打贏新冠肺炎疫情防控阻擊戰努力實現全年經濟社會發展目標任務若干措施的通知》，明確提出提振汽車消費，對新能源汽車和置換”國六“車型的消費者給予購車補貼。政策發佈後，廣汽集團旗下不少合資車企均發佈了優惠補貼政策。
車企的這一做法一方面固然是為響應政府號召，而另一方面，則是為銷量計。畢竟在車市低迷之時，通過補貼消費者以提振銷量已有先例且成效顯著。
以上汽乘用車為例。2019年4月，上汽乘用車曾豪擲30億元現金紅包用於支持旗下榮威和名爵品牌置換補貼。隨著補貼的推出，上汽乘用車的銷量開始止跌回升。特別是在2019年下半年，上汽乘用車連續6個月實現同比增長，銷量累計漲幅達到5.45%。
雖然乘聯會數據顯示2月份全月乘用車零售銷量同比下滑80%，但從周度來看，其下滑幅度處於不斷收窄的趨勢。而隨著復工復產以及商業活動的有序開啟，好轉的情況也必將持續。
此次受疫情影響較為嚴重的主要是一、二線城市，而自主品牌的消費者主要集中在三線及以下城市，這些城市和地區的疫情解禁時間可能會早於一、二線城市，因此自主品牌此番降價補貼，也正好抓住了時機。
而當全國的生產生活完全恢復時，為彌補一季度的銷量損失，搶佔市場，或許也將有越來越多的車企推出降價補貼的政策。
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價格戰為優勝劣汰按下加速鍵
不過，雖然在市場整體下滑時，儘可能多地搶佔份額更切合實際，但這也就意味著企業需要作出取捨，畢竟在降價的同時，利潤將不可避免地遭受損失。
以2019年上半年價格大戰之後車企的市場份額與利潤變動為例，吉利的淨利潤同比下滑39.89%，長城則同比下滑了42.72%。與此同時，兩家企業的市場份額則分別上升至了6.5%和4.3%。
也正因降價之下，市場份額與利潤難以兩全，價格戰也成了最常規也最為有效的“優勝劣汰”方式。
對於強勢品牌而言，由於“家底兒”豐厚，相較於一時的利潤，市場份額的提升才是其根本著眼之處。只要犧牲一時的利潤扛過市場震盪調整，一旦車市轉暖，前期靠降價搶佔的市場份額便會帶來更高的收益回報。
而對於弱勢品牌而言，價格戰只會使其進退維谷。如果不跟進降價，在品牌力本就不足的情況下參與競爭，只能陷入惡性循環，難以自拔。反之，如果“極具魄力”地接下挑戰，在競爭中不惜“放血”、“割肉”，卻又容易因實力不足，傷及自身骨髓，最終依然難免淘汰的厄運。
在2019年車市下滑的環境下，吉利、長城等強勢自主品牌對市場份額的收割，已經使得眾多中小車企出現鉅虧，舉步維艱。而2020年開年的這場疫情，對它們而言更是加速了“死亡”。
部分中小車企已經舉步維艱
3月4日，海馬汽車發佈產銷數據顯示，其2月份產量為0，銷量僅為134輛，同比下降92.88%。而此前的1月份，其產量雖有630輛，但事實上全部是代工小鵬G3的生產數據。
疫情發生以來，越來越多的中小車企似乎沒有了聲音與蹤影，或許對它們來說，並不是拿出多少錢和物支援抗疫的事情，而是到底還能否活到“春暖花開”的時候。
而當如此艱難的處境，再疊加強勢品牌開啟價格戰搶佔市場份額時，這些已身處市場末端的品牌，或即將迎來壓垮它們的最後一根稻草。
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