疫情讓全國人民度過了一個全民宅家的2月，旅遊、餐飲、交運等行業彷彿一夜之間按下了暫停鍵。或許很多人都好奇過疫情對這些行業的衝擊究竟有多麼嚴重，白雲機場（600004.SH）公佈的一紙公告，便為我們揭開了冰山的一角。
3月7日，白雲機場新公佈了其2月的經營數據。公告顯示，白雲機場2月旅客吞吐量為96.7萬人，同比下降了83.57%，國內航線和地區航線的旅客吞吐量下降尤為明顯，僅相當於去年同期的15.8%和9.5%。
新冠疫情給航空業帶來的是系統性的影響，機場和航司都受到了不同程度的影響，白雲機場更是被打亂了追趕競爭對手的步伐。只不過，這一切都是暫時的，隨著疫情得到全面控制，航空業的復甦也將指日可待。
冰封的航空業
今年的春運，可以說是近年來最為冷清的春運了。據交通運輸部公佈的數據，今年春運40天，全國鐵路、鐵道、水路、民航累計發送旅客數量為14.76億人次，僅相當於去年的49.7%。其中民航業受到的影響相較於鐵路和水路較小，全行業旅客發送量為3839萬人，同比下降47.5%。
事實上，如果不是這一次的疫情，2020年原本該是航空業的一個”豐年“。數據顯示，今年春運前13天，我國的航空客流量還有著8.6%的同比增長，單座收入也出現了明顯的上升，符合民航局的預測。另外，由於2020年的春節較為靠前，節後旅行探親、務工人員返程和學生開學造成的出行需求將會帶來持續的客流高峰。2020年的2月，原本該是航空業紅紅火火的一個月。
轉變是從除夕夜開始的。據相關研究，隨著民眾對於疫情的認知在除夕前後迅速普及，旅客們紛紛取消了春節期間的出行計劃。原本預測的春節期間第一波出行高峰並沒有如期而至，相反地，航空客運量從除夕當天便開始呈現出同比下降，並且降幅不斷擴大。
同時，機場又在疫情中扮演著重要的角色，充當著抗疫物資和人員流轉的交通核心。據白雲機場的公告，自1月24日起至疫情結束，其都將對承擔疫情防控任務的航班免收地面服務費，對政府慈善機構運送醫療救援物資的航班免收貨站處理費，對於社會群體用於運送捐贈救援物資的航班據申請減免費用。這樣的義舉無疑值得讚揚，但也為白雲機場一季度的經營利潤增添了壓力。
春節後，全國的抗疫進入了相持階段，企業延遲復工、學校採用網絡教學，原本預測中的返工潮和開學潮也遲遲沒有來臨。機場的成本以人力成本為主，疫情期間的損失尚能承受，固定成本極高的各大航空公司卻顯得壓力山大。
為了控制損失，各大航司早在除夕便開始削減航班數量，隨著旅客出行量的持續減少，航司減班力度也在持續加大，到了春節正月初八時已經減班40%~60%。然而，削減了航班數後，剩下的航班客座率依然在50%以下。另外，疫情期間各大航司紛紛推出了免費退票的政策，其現金流面臨著極大的壓力。
元宵節前，各大航司還保持著正常的票價水平，以圖維持正的邊際收益。但到了2月底，遲遲得不到改善的旅客出行情況已經讓各大航司不得不”流血運營“。除了勞務輸出地到一線城市的航線上座率略有好轉之外，其他地區間的航線只能用慘淡來形容。航司為了略微挽回一些成本，不得不推出”打到骨折“的特價機票，部分地區間的機票甚至比打車還要便宜。
一線城市之間的航線，往往是各大航司主要的利潤來源，但由於各地依舊保持的嚴格隔離政策，這些航線的票價依舊沒能得到恢復。目前，北上廣深等一線城市間的機票折扣仍為一折左右，各大航司恢復盈利依舊有待時日。
華南樞紐受阻的逆襲之路
新冠疫情對於航空業的打擊是系統性的，但白雲機場受到的影響讓人尤為惋惜，一次寶貴的發展時機，就這樣消失在了意外之中。
白雲機場始建於1932年（民國二十一年），歷史悠久，是國內三大門戶複合型樞紐機場之一，也是南方航空的。白雲機場的旅客吞吐量和貨郵吞吐量都名列第三，僅次於首都機場和上海浦東機場，上市公司主體的收入也僅次於上海機場（600009.SH）和北京首都機場（0694.HK）。
2019年，白雲機場的飛機起降架次為49.1萬，同比增長2.9%，旅客吞吐量為7338.6萬人次，同比增長5.2%。
機場的收入可以分為航空性收入和非航空性收入。航空性收入是指飛機在機場起降需要向機場繳納的起降費、停場費、使用客橋的客橋費，另外搭乘飛機的旅客還需要向機場繳納旅客服務費和安檢費。當然，這些費用都是由旅客在購買機票時向航司繳納，再由航司向機場繳納的。
一架飛機想要在機場起飛一次或降落一次，國內航線平均需要支付8790元的費用，國際航線平均需要支付17316元的費用。而乘坐國內航班的旅客平均會支付59元的機場服務費，國際航線的服務費則是人均115元。
因此，機場的航空性收入直接受到旅客吞吐量和航班起落架次的影響，這也是為什麼機場的旅客吞吐量排名往往也是機場的收入排名。另外，由於國際航線的起降費用是國內航線的兩倍，國際機場的收入往往能與僅有國內航班的機場拉開較大的差距。
以2018年的數據來看，國內機場旅客吞吐量和飛機起降架次的前三排名分別是北京首都機場、上海浦東機場和白雲機場。三者在旅客與飛機起降數量上的差距並不大，但是淨利潤上卻拉開了較大的差距，上海機場的淨利潤為44.31億元，北京首都的淨利潤為28.72億元，但白雲機場的淨利潤僅為11.62億元。
將國內三大機場拉開差距的正是機場的非航空性收入，也就是非航業務。經常乘飛機出行的朋友也許會注意到，規模越大的機場往往擁有越豐富的零售、餐飲品牌門店，新加坡樟宜機場、東京羽田機場等核心樞紐機場的免稅店由於品牌豐富，本身都能成為吸引外國遊客的景點。
事實上，這些免稅店才是大型機場的主要利潤來源。機場的免稅店、餐飲店等都需要向機場支付租金，而且租金並非像常規店面租金一樣是固定租金，而是按照銷售額的一定比例支付提成。2019年上半年，上海機場的免稅租金收入為19.27億元，佔比35.3%，北京首都機場的免稅租金收入為17.72億元，佔比32.9%，而白雲機場的免稅租金收入僅為3.12億元，佔比僅為8.1%，差距相當大。
雖然免稅租金的收入也與旅客吞吐量掛鉤，但從收入體量的差距上來看，白雲機場顯然沒有利用好自身的旅客流量，引導旅客在機場充分進行消費。上海機場和北京機場的租金收入佔比已經使其脫離了單純的公用事業屬性，價值更接近商業地產，也更接近國際上發展更為成熟的機場。
所幸的是，當下大灣區的建設如火如荼，白雲機場作為大灣區的核心交通樞紐再一次迎來了發展的機遇。另外，曾有研究認為白雲機場的周邊環境，即深圳機場的競爭和香港優越的購物環境是制約了白雲機場免稅租金收入增長的主要因素。目前，香港的零售消費正逐漸向內地即亞太其他地區轉移，白雲機場原本也可以利用這個機會補全短板。只不過，突如其來的疫情將這一切都按下了暫停鍵。
十七年前的那個春天
2020年初我們所經歷的一切，都不由得讓人想起17年前，SARS突然來襲的那個春天。而想要預測行業如何在疫情後復甦，那一年的走勢依舊是一個重要的研究樣本。
回顧當年的非典後，廣東是受影響最為嚴重的地區之一。非典在2002年的11月至2003年的3月擴散，到了2003年4月才被公眾廣泛認知，全國範圍內的商務活動和旅遊探親全面減少，類似於今年2月的情況。2003年的二季度，航空客運量同比減少49%，其中5月同比降幅為78%，相較於對今年春運期間的影響更為嚴重。
2003年6月初，全國境內已無新增非典病例，世界衛生組織也解除了中國的旅遊警告。航空客運量疫情解除的一個月內，也就是當年的7月便恢復了同比的正向增長，並且在當年的下半年出現明顯地反彈，8月~12月客運量同比增幅高達23%，高於2000年~2005年16%的平均增長率。
總體來看，決定航空業需求的主要是經濟增速和民眾的可支配收入，分別對應出行目的中的商務出行和旅遊探親。由於商務出行具有一定的剛需性，因而在非典疫情後先於旅遊探親類的出行復甦。
因此，想要知道航空業何時將邁過新冠疫情的難關，看看公司同事什麼時候重新開始坐飛機出差就行了。
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