楊工以同事的身份出現的第一天，我剛到公司樓下，就被停著的一臺紅標Honda亮到了狗眼。果不其然，這位騷氣的新同事，就是楊工了。
頭一天見這臺Type R，車拾掇得倍兒乾淨。在這鄉野村落中混跡時間一長，車也沾染了一身的鄉土氣息。
楊工的思銘移植了K20A紅頭機，從外觀看也儼然是一臺Type R，可以說本田大法的精髓已經得以體現。一開始的時候，這臺FD2裝備了一套FSD（頻率自適應減振器）和一套短簧，可是因為達不到楊工對於底盤性能的要求被楊工換了下來，由於下一套減震的資金還沒到位就臨時換上了思銘的原廠彈簧和減振器。從此，這臺車具有了K20A在動力上的暴躁，以及凱美瑞般的"舒適性"。
我們對這臺思銘的舒適性進行了相當一段時間的"高qiang度lie贊tu揚cao"，然後準備動手給這臺車強身健體。為什麼舒適性要打引號呢？因為這種軟綿綿、缺少控制的減震器設定其實並不是真的舒服。正好，楊工有一對原廠的後減振器備份，我們就從這裡開刀了。
在謀殺這對後減震器之前，我們先把它們放到減震器測功機之前拉了一下。好確定這支思銘原廠的到底有多大能耐。以及確認一下內部氣體壓力。
減振器裡是充有高壓氣體的。為了不讓自己被崩著，我們先在筒身上鑽了一個小孔，來放掉這些氣體。而這個小孔日後也會被擴大用來焊接上氣嘴用來充氣。因為這支減振器一直躺在架子上，所以鑽孔的時候，連油帶氣，一起"咕嘟嘟"吹著泡泡就冒了出來，險些被呲一臉。
等等，這句話的因果邏輯是怎麼來的？
一般量產車上用的基本都是雙筒減振器（有那麼一少部分，用的還真是單筒的）。雙筒減振器分為內筒和外筒兩層，外筒只起到儲油儲氣的作用，所以也叫"儲油缸"。真正用來通過油液流動提供阻尼的是內筒，所以也叫"工作缸"。外筒一半是油、一半是高壓氣體，在減振器工作的時候，活塞桿連同活塞一起，在內筒中上下運動。在壓縮過程中，因為活塞桿"入侵"內筒空間，就把一部分油通過內筒底部的底閥壓了出來；反之，在拉伸時，又會把一部分油抽進內筒裡。如此往復，週而復始……
……咳咳……那麼，如果減振器躺下了，活塞抽進來的就不光是油了，還有氣。多這麼往復幾次，就會有更多的氣進入內筒、更多的油跑到外筒，外筒的液麵就升高了，鑽孔時就更容易噴湧而出。
咳咳……貼錯圖了……
這也就是為什麼普通的雙筒減振器裝在車上不能橫置或是倒插的原因。
放掉了減振器裡面的高壓氣體之後，我們想了個高端大氣上檔次的辦法打開減振器。一支原裝車的減震器的頂端一般是通過卷邊來封住油封及內部零件的。為了打開減震器，我們需要把卷邊給切掉。
這活兒得小心著幹，切多了就可能會傷到油封；手一抖就可能劃傷了活塞桿。那麼切多少合適呢？ 越薄越好！最好是將將好切掉卷邊。
大概……這麼薄吧……
切掉了封口的卷邊，倒出裡面的油，減振器裡面的東西就都可以拿出來了。東西往出一掏，看起來也沒多少嘛，就那麼幾樣。
別急，還沒拆完呢。看見活塞和底閥那兒的螺母了嗎？咱接著往下拆了再看：
一行是活塞的，一行是底閥的。這裡邊每一個孔有多大、開幾個孔、幾個槽、放幾個閥片、閥片直徑多少厚度多少……都是有講究的。有的人窮其一生，都在研究這些東西。
為了對這對減振器有更具體的瞭解，考慮改進的方案，我們對裡面的每一個零件都進行了仔細的測量。包括每一張閥片的厚度、直徑、開孔大小、活塞的凸臺高度等等，總之就是為了確定能有多少油能流過活塞並且受到多大的阻力。
"工欲善其事，必先利其器"嘛，合適的測量工具必不可少。
隨後，我們將所有的測量結果整理成表格，並進行了簡單的計算。
思銘的這套後減，閥系的設計稍有獨到之處。從理論上講，它的力值隨運動速度變化的特性被分成了很多段（理論上被分成了5段），在每一段中都有相應的零部件起主導作用，所以力值變化的曲線比較平滑，調起來也有比較高的靈活性。總的來說，底子還是不錯的。
那麼，這東西怎麼調呢？畢竟也是在這個行業內的小司機了， 人脈還是有一些的。通過求助於分佈於全國各地的減震器廠商同仁朋友，我們收集了一些不同厚度、大小、開孔規格的閥片。通過使用不同規格的閥片，調整閥片原有的的堆疊方案，可以實現複雜多樣的阻尼特性。有多多樣？反正我是沒有算過，據說起碼能到幾十萬種可能吧。
照片中的這些，還只是一部分而已。等到這對減振器改完，就可以更名為"萬國牌"了，楊工的Type R上一下子能貼好個Logo。
閥片有了，設置方案可以調了，那原來的減振器被切開了還怎麼用？其實，這個問題主要就是兩點：充氣和密封。
充氣好辦，我們將原來打孔的孔稍微擴大一些，然後筒身上焊一個座，擰一個氣嘴上去就行了。充氣的壓力就根據之前在測功機上測試的結果，大概是1.4bar。
那麼密封呢？這裡就得說，為什麼切的時候要切得越薄越好了。切的薄了才不會傷到油封，油封原有的密封功能不會被破壞，只需要解決怎樣壓緊油封的問題就OK了。這裡我們用到了螺紋壓緊的方式，在筒身上焊接螺紋套，用端蓋壓緊。改好的外筒就是這個樣子的：
整個大帝都都在搞環保、清退小企業小作坊，找個地兒焊這玩意兒沒那麼容易呀……
為了保證對原裝思銘減震器有一個正確的評測結果，我和楊工以及白工（另一個90後技術宅）在我們的官方評價路線上駕駛及乘坐了K20A思銘，得出以下結論：
1. 思銘的減震器阻尼實在是太小了
也不知道思銘在國內有沒有做過本土化調校還是像F35一樣由一幫食古不化的日本老頭在日本就靠著對中國路況的想象把底盤調校給做了。總之，思銘的後減震阻尼實在是有點低。 側傾幅度大、側傾控制差、車身起伏控制差，甚至過減速帶餘振。總的感覺就是鬆散。
2. 雖然整體阻尼水平不夠，但是壓縮和回彈的阻尼平衡還是可以的
也就是說車輛上下行的幅度和阻尼感是合適的，不會有下不去但是會浮起來或者下得去浮不起來的感覺。所以如果要調整阻尼，壓縮和回彈都需要加強。
3. 壓縮阻尼略有不線性。
阻尼水平的上升不線性，可能跟低速段的阻尼太小有關，也可能和緩衝塊有關。
4. 減震的隔離很好，對路面的紋理感覺不明顯
意味著為了在粗糙路面的舒適性，減震器的節流非常大，所以初段的支撐會很差。楊工訂了根FD2後防傾杆，到時候會提高側傾的剛度而不需要把阻尼加到很大。
5. 前後阻尼匹配合適
沒有出現乘客點頭的現象，說明前後阻尼水平匹配較好。但是如果大幅提高後減震的阻尼後，這個平衡有可能被打破。需要對前軸也做出改變。
根據楊工這臺車現有的表現，我們很快就制定出了第一組改進方案。但是，羅馬不是一天建成的，一組方案怎麼能滿足楊工精益求精的精神？為了讓更換後減更加便利，楊工還特意給後面的內飾板裁剪開了。
這臺車的後減安裝起來接近性還是比較正常的，並不會花很多時間。
將原車上的緩衝塊和橡膠襯套從減振器上拆下來，換到新的減振器上。轉眼間，這對減振器就變成了這臺Type R裙下最鮮亮的風光。
我們為這臺車改進減振器的目的，是為了在避免明顯犧牲走街的舒適性的前提下，同時給操穩性能帶來明顯的提升。僅僅是第一組方案，就讓人明顯地感覺到了改善。車從舉升機下來後壓過梯形的電線槽再落下就能感覺到後軸控制明顯加強了，再實測時不僅僅是更好的側傾支撐和後軸響應，甚至連舒適性方面也因為阻尼感的提升而削減掉了很多不必要的抖動，後軸的整體感有明顯的增強。
不過，我們一致認為，後軸現在的表現僅僅是達到了一臺正常民用車的水平，距離突出的運動風格還有很大差距。另外，在後減阻尼提升的同時，前減的控制會越發地顯得不夠。所以接下來，我們將對後減進行進一步的嘗試，並給前減也來開一刀。
如果你對高價買來的可調減振器的way數和段數還不滿意，得不到期望的穩定性提升和舒適性的保障，那麼，可能性幾乎無窮的可調減振器，瞭解一下？
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