2030出行研究室&駕仕派 聯合出品
俄羅斯、白俄羅斯和土耳其是我們經常能聽到但又不是非常熟悉的國家。俄羅斯是我們的鄰居也是新聞上的常客，“戰鬥民族”是俄羅斯的標籤；白俄羅斯是俄羅斯親密的小弟，我們比較耳熟的好像就兩件事，一是反法西斯抗戰七十週年閱兵上轉圈萌的少年，二是吉利在白俄建廠；土耳其是俄羅斯不太對付的鄰居，而一提到土耳其，不知道你是否再次被抖音神曲“想帶你去浪漫的XXX......”洗腦。
相比於歐美日的汽車市場和產業，我們對這三國的汽車市場和汽車產業是瞭解不多的，媒體報道也少之又少，好像只有曾經的蘇聯轎車以及現在還有少量平行進口的Lada Niva和UAZ獵人等車型讓我們有印象。因此藉著這三國2019年汽車銷量數據，我們來初步瞭解一下這三個國家的汽車市場。
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市場概況及消費偏好對比
2019年俄羅斯汽車銷量約為176萬輛，土耳其汽車銷量僅約48萬輛，而白俄羅斯汽車銷量只有區區6萬餘輛。這在我們看起來非常不可理解，市場如此不景氣嘛？其實不然，世界上銷量千萬級的市場只有中美兩個，第三大市場日本也剛剛過五百萬。銷量二百萬至四百萬輛之間的只有德、法、英、意四個老牌汽車工業強國及印度和巴西兩個人口大國。
所以考慮到國土面積和人口數量，俄、白俄、土三國總銷量較少也可以理解，畢竟土耳其人口只相當於四川一個省（面積相當於青海省），而白俄羅斯面積雖然與陝西省相當，人口卻不足陝西省的四分之一。更何況這三個國家還都不算髮達國家，經濟也遠稱不上世界經濟發動機，因此市場規模有限。
地理位置上，白俄羅斯是正經的東歐地區，明斯克在莫斯科西邊大約700公里處，相當於北京到鄭州；安卡拉在莫斯科的西南1800公里處，類似重慶到上海，有點遠，但歐亞大陸橋的位置也決定了土耳其離南歐和中東非常近。地理位置及民族、文化、歷史、語言等方面的原因導致了這三個國家汽車消費喜好不一樣。
俄羅斯市場中，俄羅斯本土品牌市場份額最大，每賣出四臺車就有一臺車是俄羅斯本土品牌。韓系車坐第二把交椅，市場份額也接近四分之一，緊追俄羅斯本土品牌。其次是日系和德系，二者平分秋色，都是17%多一點。法系佔有率不到10%，而美國品牌、中國品牌存在感很弱，均低於4%。
白俄羅斯和俄羅斯市場偏好相近，俄羅斯品牌市場份額最大，甚至比在俄羅斯本土份額還高。而不同之處在於，德系和法系品牌次之，佔有率均接近20%。中國品牌佔有率也超過10%。日韓系品牌絲毫不強勢，市場份額均低於中國品牌。
土耳其市場與俄羅斯及白俄羅斯市場完全不同。首先，土耳其市場裡並沒有俄羅斯品牌，法系品牌成為土耳其市場的執牛耳者，市場份額達30%。其次，意大利品牌有僅次於法系、德系品牌之後的第三大市場份額——16.5%，顯然這與世界大多數地方法系、意系品牌佔有率靠後的情形相反。日系韓系品牌在土耳其市場同樣不強勢，而美系品牌在土耳其份額超過韓系。中國品牌在土耳其市場也毫無存在感，顯然這裡不是中國品牌出海的靠前選項。
再來比較一下這三個市場的車型類別偏好。俄羅斯市場裡MPV不足總銷量的6%，轎車和SUV平分秋色，SUV略高一點點。白俄羅斯跟俄羅斯類似，轎車份額比SUV份額高出6個百分點。土耳其市場則不然，SUV熱潮似乎並沒有吹到這裡，轎車佔了總銷量70%的份額，而剩下的三成銷量裡，MPV竟然和SUV佔有率不分伯仲，實在是少見。
（注：不同車型類別銷量佔比統計方式為根據各車型銷量排行榜計算，由於部分銷量不佳車型數據缺失，俄、白俄、土三個市場統計內的車型總銷量分別佔全部銷量的91.2%、78.7%和65.9%，故上圖統計值可能與真值略有出入，但對市場概況有一定參考性。）
為何不同市場差異如此大？因為每個市場都“自有國情在”，下面我們來具體分析這三個市場。
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俄羅斯車市現狀
沒人懷疑俄羅斯的重工業基礎和實力，但是俄羅斯乘用車產業的孱弱是不爭的事實，如今還活躍的俄羅斯乘用車品牌主要就拉達、GAZ和UAZ三個，普京座駕豪車Aurus的市場影響力幾乎可以忽略不計（當然品牌價值和汽車行業精神價值很高，就像我們的一汽紅旗）。
三個品牌中拉達是銷量的中流砥柱，因為轎車產品多。GAZ主打Van，好比俄版五菱宏光或全順，UAZ則是比較老的獵人、愛國者等越野車。因此，拉達是俄羅斯市場最受歡迎的品牌，其一個品牌的銷量就佔總銷量的20.6%，並且遠遠的拋開第二名起亞和第三名現代——後兩者市場份額分別僅為12.8%和10.2%。
看起來現代集團的份額超過了拉達？帳不能這麼算，要知道，拉達品牌所在公司AutoVAZ其實已經不算俄羅斯企業了，因為雷諾在2016年就有超過50%的股份，所以AutoVAZ是雷諾的子公司。如果把拉達、雷諾、日產、達特桑及三菱的市場份額加在一起，那雷諾-日產-三菱聯盟的市場份額已經超過36%，這意味著俄羅斯市場三分天下有其一了。當然風雨飄搖的雷諾日產聯盟未來走向哪裡還很難說，這幾年日產在俄羅斯市場出現近20%的銷量下跌不能說和聯盟內鬥無關。
拉達、起亞、現代、雷諾之後是大眾和豐田，二者市場佔有率均為5.9%，緊隨豐田的是斯柯達，市場佔有率為5%，當然如果將斯柯達計入大眾，那大眾在俄羅斯的市場佔有率是遠高於豐田的（奧迪和保時捷的市場佔有率之和恰好與雷克薩斯基本持平，均1.3%左右）。
日產和GAZ位列斯柯達之後，分別為3.7%和3.6%。再之後便是奔馳和寶馬，二者市場佔有率均為2.4%，這也是豪華品牌第一梯隊。雷克薩斯和奧迪為第二梯隊，雷克薩斯靠前。沃爾沃和路虎為第三梯隊，佔有率0.5%左右，僅為奔馳和寶馬銷量的五分之一。英菲尼迪、捷豹、凱迪拉克、捷恩斯等存在感都不是很強了。
日系品牌中，本田品牌的表現令人大跌眼鏡，佔有率僅為千分之一，總銷量也僅為1836輛，連保時捷、MINI、捷恩斯、英菲尼迪等品牌都不如。雪鐵龍、Jeep、菲亞特等品牌同樣比較邊緣，年銷量均不足4000輛，佔有率不足0.2%。雪佛蘭品牌雖然銷量過兩萬，市場份有1.2%，但是隨著通用的戰略撤退——通用已經把合資GM-Autovaz的股份賣掉——俄羅斯市場未來的金領結標誌會迅速減少。
中國品牌中，長城是唯一銷量過萬的品牌，吉利次之，也接近萬輛水平線，奇瑞第三，銷量超過六千。力帆、長安、東風、一汽、眾泰、華晨及華泰都在耕耘俄羅斯市場，但是除了力帆長安有3000臺的水平，其餘品牌銷量還很低。
具體車型銷量方面，年銷量超過10萬的只有拉達Granta和Vesta兩款車，分別是小型和緊湊型轎車，三廂版車長分別為4.26米和4.41米，配1.6自吸發動機並主打5速手動變速箱，空間不大、配置較低，當然比起某些真第三世界廉價車，這兩臺車都是可選ESP車身穩定系統的。
銷量四萬輛以上的還有起亞Rio、現代Creta（即ix25）、現代Solaris（即悅納）、大眾Polo和拉達Largus（達契亞logan換標），顯然，銷量靠前的都是小車。這說明俄羅斯人民喜歡靈活緊湊的小車？
不是的，因為便宜。下表是筆者統計的俄羅斯市場部分車型的起售價格，可以看到銷量在四萬輛以上的車型中除現代Creta（ix25）售價達150萬盧布（約合人民幣15.2萬）外，其餘車型起售價格均低於80萬盧布（約合人民幣8.1萬），銷冠Granta起步價格更是僅為38萬盧布（約合人民幣3.8萬）。
Creta雖然起步價格為150萬盧布，但是和大眾、豐田等對手比仍是最便宜的國際品牌SUV。通過對比價格體系也能發現，現代的大部分車型比大眾和豐田相應競品其售價都要便宜，比如悅納與Polo，領動與卡羅拉，索納塔與邁騰/凱美瑞，途勝與RAV4，勝達與漢蘭達。這也說明便宜或者說性價比仍然是俄羅斯市場最看重的，也是拉達和現代起亞的競爭優勢。（防槓聲明：起售價格不代表實際售價和配置等級，但是能代表車型定位）
銷量2萬-4萬輛之間集中出現了我們熟悉的大量緊湊型SUV，領跑的是雷諾Duster，之後是大眾途觀、起亞智跑、豐田RAV4、雷諾Kaptur、日產逍客、斯柯達柯迪亞克、三菱歐藍德、馬自達CX-5、日產奇駿，而中級轎車僅有豐田凱美瑞、起亞K5兩款。顯然，俄羅斯人民對SUV如此喜愛，對中級轎車又是如此冷淡（馬自達6只有五千多輛，邁騰更是隻有一千多輛，雅閣乾脆就沒進入俄羅斯市場）。
喜歡SUV是因為俄羅斯自然條件惡劣而需要越野性能強的車型嗎？恐怕不能這麼歸結。拉達4X4銷量明顯不如雷諾Duster，UAZ愛國者比不過貴了N多倍的豐田普拉多，而UAZ獵人銷量更是隻有一千多輛無法入榜，這說明我們在網上經常看的俄系硬核老車不過是情懷和小眾，絕大多數人日常生活中哪有那麼多過不去的路？硬核樂趣哪有寬敞舒適重要？所以，SUV的熱銷不能和越野需求直接畫等號。
銷量榜單中，筆者還觀察到一個有意思的現象，即大眾豐田本田這三家的產品對比。這三家的產品對我們來說再熟悉不過了，在國內互相都算得上旗鼓相當，戰況焦灼，同類競品銷量不會有成倍的差距，但在俄羅斯簡直可以用“形狀各異”來形容。如下圖，大眾和豐田在俄羅斯的競爭力簡直完全錯開——豐田任由大眾POLO攻城略地，自家的小型車根本沒有引入；花冠凱美瑞吊打高爾夫帕薩特（即邁騰）；途昂銷量又是漢蘭達兩倍多。
而本田在俄羅斯只有CR-V和Pilot兩款車有售，CR-V銷量只有1608臺（這可是全年銷量），Pilot只有不到200臺。可能有人說本田在俄羅斯沒有工廠（確實榜單上除了雷克薩斯、奔馳、寶馬等豪華品牌外其餘絕大多數車型都在俄羅斯生產，大多數品牌在俄羅斯都有工廠，這也說明俄羅斯國內是有乘用車產業鏈的，只不過自主品牌羸弱），但本田在俄羅斯沒有工廠不是根本原因——根本原因還是本田並沒在俄羅斯市場投入精力（也許是考慮機會成本戰略放棄？），別的不說，鋒範、飛度、Brio一類小型車要是能投放到俄羅斯，會沒有競爭力？
豪華品牌車型方面，雖然雷克薩斯總銷量處於第二陣營，但是雷克薩斯RX卻是俄羅斯市場最受歡迎的豪華品牌車型，銷量接近一萬輛。銷量3500輛以上車型中，寶馬佔5席，奔馳佔4席，雷克薩斯佔3席，剩下的一位是保時捷卡宴。奧迪在俄羅斯單車並無亮點，不僅大幅落後GLC和X3，比沃爾沃XC60還少一點點。奔馳在GLC、E級力壓寶馬，寶馬3系、X5反超奔馳。
俄羅斯人民“真的喜歡SUV、假的喜歡小車”也能在豪華車榜單中看得出來。除了C/E/3/5這四個強勢車型外，銷量2500臺以上無一款轎車，奧迪A4、A6、1系、A級、雷克薩斯ES等轎車銷量都比較慘淡，S級、7系銷量都比不上自家的GLS、X7，沃爾沃S60/S90更是不足千輛沒有入榜。GLA、X1、UX這類緊湊型SUV銷量也表現平平。
中國品牌車型方面，銷量冠亞軍分別是吉利博越和哈弗H6，也只有這兩個車型達到了6000輛以上水平。其餘大都數車型都在1000至2000輛水平內，包括吉利自家的遠景X6，這表明過於陳舊低端的車型是無法獲得真正競爭力的——中國品牌想要突圍，還是要靠有競爭力的車型，光靠廉價是走不通的。
中國品牌車型中，除了力帆620和吉利帝豪兩款轎車外其餘均為SUV，一方面前文已經說過俄羅斯市場對SUV的偏好，另一方面也是中國品牌的集體無奈，SUV的高溢價使得國際品牌們給中國品牌留下了十萬元以上的市場空間，中國品牌因此在此領域有所突破，而正面拼刺刀的轎車領域中國品牌尚無建樹，希望越來越好吧。
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白俄羅斯車市現狀
白俄羅斯的汽車工業比起俄羅斯更偏科。商用車尤其是越野重卡和軍車領域，白俄羅斯由於承襲了前蘇聯的工業基礎所以有些絕活。
MAZ（明斯克汽車廠）是卡車、巴士生產廠，MZKT（明斯克輪式牽引車輛廠）從前是MAZ的一個分部，生產軍車和越野重卡，令軍迷瘋狂舔屏的MAZ537/79221及大部分導彈載具都出自MZKT，我們自己拉東風快遞的萬山特種車也和MZKT有諸多技術傳承（比如萬山2400）。
BelAZ是大型採礦機械和礦山車輛製造商，看下圖感受下能負重450噸的BelAZ 75710的氣場，這是能跟小松450和利勃海爾944掰手腕的巨無霸。（值得注意的是，BelAZ官網上有中文選擇，看來和我們的生意往來不少）
但在乘用車領域，白俄羅斯可以說毫無建樹，從前和福特合資過，生產全順，但已經是過去時了。現在有了新的合資乘用車企業，即BelGee。看名字也看得出來，BelGee是BelAZ和Geely的合寫，這家企業也是二者的合資，只不過BelAZ佔主導，有51.49%的股份，而吉利股份為33.47%，其餘為另外兩家。BelGee大約有760名員工，從2017年開始生產博越，先組裝，逐步國產，就像當年上海大眾一樣。
以上是白俄羅斯本土汽車產業的概況，下面我們來看下白俄羅斯的乘用車消費市場。
銷量過一萬輛的（真的是年銷量）只有拉達和雷諾兩個品牌，這兩個品牌的市場份額加起來就43.6%了。要是再計入日產3.2%的份額，雷諾日產聯盟真的在白俄羅斯市場有統治性地位（當然總共6萬餘輛的市場，連中國市場份額一個百分點都不到）。
大眾和吉利又是唯二銷量過五千輛的，因此也有兩位數的市場份額。起亞、斯柯達、現代、GAZ和日產是銷量處於兩千到四千輛的，其餘車企包括豐田銷量均不足一千輛（福特倒是有1049輛），本田直接不在白俄羅斯市場出現。
豪華品牌中奧迪和寶馬銷量最高，均為605輛；奔馳、沃爾沃、路虎銷量分別414、302和193輛，雷克薩斯、捷恩斯、凱迪拉克、捷豹等品牌未上榜。中國品牌中除了合資的吉利有巨大優勢外，哈弗、奇瑞銷量均不足200輛，力帆長安東風銷量為0，眾泰只有……1臺？是哪位幸運的老鄉買到了，好想見見他。
具體車型上，白俄羅斯熱銷的車型幾乎都是俄羅市場上的熟面孔，比如銷量過五千的兩位——拉達Vetsta和大眾Polo。前十中的起亞Rio、拉達XRAY、雷諾Sandero/Lgoan、拉達Granta/Largus銷量都在兩千至三千輛之間，都是俄羅斯人民非常熟悉的廉價車，事實上這些車也正是從俄羅斯銷往白俄羅斯等獨聯體國家的。
吉利博越以3320輛的成績成為當地第三熱銷的車型，遠景X6和帝豪也分別貢獻了2237和1302輛的銷量。博越的相對熱銷可以歸結為三個原因，其一是由於是合資廠的關係在當地市場比單打獨鬥有更多資源（比如公務車、員工優惠、更密的銷售渠道等），其二相比拉達等廉價車型，博越的產品的確是先進不少。其三是白俄羅斯人民的購買力還是單薄，加之市場規模實在實在太小，豐田大眾等國際品牌的緊湊級SUV還是太貴了，這為博越留下來很大的市場真空。從銷量榜上不難看到，大眾途觀、起亞智跑、斯柯達柯迪亞克銷量都只剛過千輛。所以，總的來說，白俄羅斯市場規模太小，消費水平有限。
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土耳其車市現狀
土耳其是另一個神奇的市場，別看土耳其國內汽車年銷量不足48萬輛，但是出口卻遠超一百萬輛，所以別看土耳其不是汽車銷量大國，汽車產業卻比較發達，國內車企眾多。
土耳其幾乎沒有生產乘用車的自主品牌，Karsan雖然以許可證的方式生產菲亞特Ducato、標緻Partener等車型，但本身是一家公交車生產商。TEMSA、BMC（不是英國早已倒閉的那個）都是卡車、巴士製造商，Otakar的主要產品則是以路虎衛士為基礎的裝甲車。
TOGG倒是算土耳其自主品牌乘用車生產商，但按我們的標準來看，這是一家2018年才成立的造車新勢力，產品全盤電動化，但是要2022年才上市。
所以土耳其乘用車自主品牌還幾乎是空白，而支撐土耳其百萬級汽車出口的是土耳其境內眾多的合資企業和外商獨資工廠。由於土耳其亞歐大陸橋的特殊位置、低廉的勞動成本以及和歐盟的關稅同盟關係，很多汽車公司都選擇土耳其作為生產基地為歐洲供貨。
土耳其的乘用車產業其實起步比我們早了不少，比如雷諾和菲亞特分別於1965年和1968年在土耳其成立合資公司Oyak-Reanult和Tofas，本田和現代分別於1986年和1994年建立合資公司（2002年變為獨資），福特、五十鈴也在土耳其有合資公司。豐田、鈴木、奔馳、MAN等品牌在土耳其有生產基地。
菲亞特Tipo，豐田卡羅拉、CH-R，本田思域等不少歐洲在售車型都產於土耳其，所以別看土耳其市場不大，但土耳其國內乘用車生產配套、生產線工人素養都是很不錯的。
瞭解完土耳其汽車產業背景後再看土耳其汽車銷量榜就豁然開朗了。不屬於東歐的土耳其見不到拉達品牌的蹤影，而深耕土耳其多年的菲亞特、雷諾穩坐第一二把交椅，銷量都在六萬輛以上，市場份額分別為15.9%和13.6%，這情形與我們這邊的上汽大眾相似，來得早就取得了巨大的先發優勢。
如果把標緻雪鐵龍計入FCA，達契亞計入雷諾，那麼意系和法系加起來擁有超過40%的市場份額。因此，土耳其市場格局呈現出少見的情況——在大多數市場都比較邊緣的法系、意系車在這裡佔據舞臺中央。
大眾和福特緊隨其後，市場佔有率均為10%左右。接下來是標緻、豐田、現代、本田、達契亞，這幾個品牌體量都在2-3萬輛。馬自達、三菱、鈴木、斯巴魯等在土耳其依然是體量較小的存在，這與世界其他大多數市場一致。
豪華品牌中奔馳獨為第一梯隊，銷量近1.5萬輛，單一品牌市場佔有率就達3.1%，看來土耳其人民是真的喜歡奔馳。奧迪和寶馬為第二梯隊，銷量處於1萬輛水平，奧迪略高於寶馬。沃爾沃為第三梯隊，銷量為4155輛。路虎為第四梯隊，銷量只有1311輛，而保時捷、阿爾法·羅密歐、捷豹都是二三百輛的水平，雷克薩斯更是慘到只有85輛。
具體車型方面，綜合來看銷量前十名車型中並未出現過於老舊和廉價的車型，說明土耳其的市場競爭力和人民購買力還是不錯的，這並非一個廉價車主導的市場。
菲亞特Egea（即Tipo）是土耳其市場中唯一銷量超過五萬臺的車型，甚至銷量是第二名雷諾克里歐的兩倍，自然也就比克里歐和第三名梅甘娜加起來銷量還多，可見菲亞特品牌在土耳其有多深入人心——我們這裡最受歡迎的朗逸也沒有這樣的江湖地位。
第四第五名是豐田卡羅拉和本田思域，銷量略低於2萬輛，不過這倆家轎的存在感終於強點了。對手大眾高爾夫在土耳其沒有那麼受歡迎，但是大眾帕薩特（即邁騰）非常受歡迎，銷量達到了1.5萬輛，是銷量超過4500臺的車型中唯一的B級車。
標緻3008是土耳其市場中銷量最大的SUV車型，力壓逍客、途勝，遠遠甩開途觀（不知神龍看到此結果作何感想），但銷量僅為1.1萬輛，這也體現了文章開頭分析的結果——SUV熱潮並未席捲土耳其。而SUV和MPV分庭抗禮的現象也可以從榜單中看到，這也是土耳其市場的國情所在——
福特全順Courier、Tourneo、菲亞特Doblo、Fiorino這四款MPV總計銷量就達到4.5萬輛，這樣的高MPV佔比也是其他市場不多見的，所以到底是企業熱衷推出這類車型培育了市場，還是土耳其人民喜愛廂型車引導了車企？
總結：
以上就是俄羅斯、白俄羅斯、土耳其三個國家汽車市場的格局，從中我們能看出不同國家市場規模的量級差異，如果以國內市場兩千萬輛的水準上看其他市場，那全世界其他市場恐怕都小得匪夷所思；如果以國內市場格局來看，恐怕理解不了韓系在俄羅斯的強勢，本田在俄羅斯只是小透明。通過對比白俄羅斯和土耳其我們也才發現，地緣對於汽車產業塑造多麼重要，一個重工超發達，一個代工出口忙得不亦樂乎。
文｜Mon-mon
圖｜Mon-mon 網絡及相關截圖
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