部署在冰穹A崑崙站的南極巡天望遠鏡，它曾於2017年8月17日參與了對GW170817中子星合併事件的合作觀測。在那次觀測中，人類首次探測到了引力波。圖/中國科學院國家天文臺
2005年的一小步，南極科考的一大步。
2005年1月18日，中國第21次南極科考隊的隊員們，將一根標誌杆深深地插進地裡，標誌杆上的牌子清晰記錄著“南緯80度22分00秒，東經77度21分11秒，海拔4093米”這組數據。這就是冰穹A，南極冰蓋的最高點，與南極點（美國建站）、南極磁點（法國建站）、南極冰點（俄羅斯建站）並列稱為“南極四級”。這根杆子，既標誌了人類第一次登上了南極冰蓋的最高點，還代表著中國“擁有”了“南極四極”中的一極。
南極的最後一極
1985年，中國在西南極洲的喬治王半島，建立了我國第一個南極考察站——長城站。1989年，中國又在東南極洲的拉斯曼丘陵，建立了中山站。
在中山站建成的一年後，南極研究科學委員會（SCAR）的科學家們提出了一項橫穿南極的科學計劃（The International Trans-Antarctic Scientific Expedition，簡稱ITASE），這個計劃的目的，是通過將南極劃分為網格式的17條線路，開展沿線的一系列鑽孔和氣象研究，以探究過去1000年的氣候變化情況和預測未來1000年南極的氣候趨勢。
截止2002年ITASE的完成情況，其中實線為已完成部分，虛線為未完成部分，右側紅色的實線即中國科考隊完成的拉斯曼丘陵-冰穹A的線路。圖/Jezek and others, 2002
在1991年德國不萊梅舉辦的南極研究科學委員會會議上，17條線路被擺在各國與會者的面前，讓大家自由選擇。當時，代表中國的地質學家劉小漢和冰川學家秦大河，一眼就看中了一條從拉斯曼丘陵開始，經過冰穹A，終點為南極點的線路。如果能夠負責這條線，中國不僅可以利用剛剛建成不久的中山站，還能抵達空白之極冰穹A。“中國要承擔中山站到冰穹A的路線！”在拉斯曼丘陵上，除了中山站外，還有澳大利亞和前蘇聯的科考站，他們的科考經驗其實都強於中國。為了不讓機會被別人搶了去，秦大河在第一時間向組委會提出了請求。
秦大河，因為曾在1989年完成了國際徒步橫穿南極大陸壯舉，在國際上頗具聲望，他對於中國科考能力的自信陳述，贏得了大家的充分信任。於是，這條線路，歸屬了中國。
秦大河院士參與國際徒步橫穿南極大陸項目時的合影，上排左一為秦大河。圖/《1989 Transantarctica Expedition》
冰穹，是冰蓋的高點，而冰穹A，是距離南極海岸線最遙遠的一個冰穹，也是海拔最高的冰穹。南極腹地的氣候惡劣，即使是最溫暖的夏季，這裡的溫度也在零下50度左右。在此之前，還從未有人通過陸路，到達過這個地方。能夠說服與會專家的秦大河，內心裡卻無法完全說服自己：“我們甚至都沒有見過陸路考察所必需的雪地車，任務能不能完成，還是未知數。” 從中山站到冰穹A，是一段1300多公里的高海拔路線，對於任何一支陸路考察隊來說，這都是令人望而生畏的挑戰。那我們到底為何要到這個又遠、又冷、又高的地方去呢？ 雖然冰穹A的自然條件不適合人類生存，但它卻是天文學家的理想之地：南極內陸是地球上最接近於軌道觀測環境的地方。
位於南極點美國阿蒙森考察站的冰立方中微子天文臺，用來研究宇宙中極高能量的天文物理現象。圖/ICECUBE
整個南極大陸雖然被冰雪覆蓋，但其實這裡是地球上最乾燥的地方。在觀察亞毫米波長的宇宙背景輻射（來自宇宙形成初期）時，乾燥的空氣特別重要，因為水汽會吸收這種微波信號，以至於在地球的其它地方，人們根本無法開展這類觀測。 冰穹A是南極冰蓋的最高點，這裡的空氣不僅純淨、寒冷，還很稀薄。純淨和稀薄，減小了觀測時的大氣噪音，而寒冷，則減弱了紅外干擾。 冰穹A不僅空氣好，地形也特別討巧。整個區域，是一個長60公里，寬15公里的大平臺，非常適合建設大型望遠鏡，而且，僅有2米/秒的年平均風速（相當於1級風），讓望遠鏡在工作時足以保持穩定。
美國在南極設置的宇宙射線探測器。圖/NASA
偏遠的冰穹A，遠離任何人類設施，這裡沒有人工光源的干擾。每一年長達135天的極夜，和高達90%以上的晴天比例，是目前地球上能夠連續觀測時間最長的地方。 冰穹A不僅是天文學家的聖地，還是氣候學家的天堂。從厚厚的冰蓋中，可以採集到有著100萬年曆史的冰芯，這是研究地球氣候變化不可或缺的證據。獨一無二的冰穹A，中國志在必得。
危機四伏的風雪之路
經過幾年的準備，中國南極科考隊開始一次次地向冰穹A挺進。1997，第一次嘗試，前進了300公里；1998年，第二次嘗試，前進了近500公里；1999年，第三次嘗試，科考隊才摸到了冰穹A的邊緣。
到冰穹A去，為什麼這麼難？首先，是冰縫的威脅。超過98%的南極大陸，都覆蓋著厚厚的冰蓋，但看似鐵板一塊的冰蓋，卻無時不刻在運動之中。冰縫，是冰蓋運動中，受力不均時產生的斷裂帶，它們在白茫茫的冰雪荒漠上，很難被人們發現，但它們又極度危險，有的能深達到2、3千米，人和車輛一旦墜入，很可能就是直接車毀人亡。
南極冰蓋上的冰縫。圖/《國家記憶》
面對較窄的冰縫，還可以墊上木板通過，有些冰縫太寬、太長，就必須得找路繞行了。冰蓋在運動，冰縫也在變化，很可能去年剛探好的路，今年再探的時候，就走不通了。為了保證團隊的安全，在車隊的前方，需要有人騎著雪地摩托到為大部隊探路。其次，是設備的限制。中國前往冰穹A，並不是抵達就完成任務，而是要開展測繪和科考工作。大量的設備和補給，人肯定是拉不過去，而是要靠雪地車。 雪地車這種特種車輛，在雪地上行駛時速超不過12公里，速度很慢，而且油耗很大。2004年底，當科考隊再次出發的時候，僅航空重油就帶了200多桶，再加上各類物資，總重量達到了100多噸，這已經接近了隨行的4輛雪地車的運載極限。
1957年南極科考使用的老款雪地車。圖/Wikipedia
2004年中國第21次南極科考隊的雪地車和牽引的物資。圖/《國家記憶》
最後，是海拔的挑戰。中山站所在的拉曼斯丘陵地區，平均海拔只有11米，而冰穹A的海拔直接就越過了4000米。一路爬升，不僅對車輛是個考驗，對人來說也是威脅。在南極極端的環境下，疲勞、高原反應的危害都會被數倍放大。2004年12月13日，中國第21次南極科考隊從中山站出發，再次踏上了前往冰穹A的風雪之路。
南極內陸就是一片雪構成的荒漠，右下角的雪地車在這片荒漠中顯得無力、脆弱。圖/圖蟲·創意
南極科考，就如同登頂珠峰，一不小心，就會有去無回。出發後的第五天，科考隊就出了一次事故。隊長李院生和隊員孫波，在駕駛雪地摩托行進了10千米後，與大部隊失去了聯繫，更為可怕的是，摩托車這時還翻進了一個雪坑之中。每當孫波回憶起當時的情形，都心有餘悸：“一個人站在茫茫雪中，周圍除了雪還是雪，那種冷是由內而外的，是一種無助的感覺！ ”最終，經過了一番努力，兩人僥倖脫險，迴歸了大部隊。 在南極內陸惡劣的環境中，即便是堅固耐用的雪地車，也會出現故障。在考察隊爬升到海拔3500米的時候，雪地車爆胎了。車胎的位置，在履帶裡面，要換胎，必須從車底拆掉螺絲，取出輪胎。機械師崔鵬惠鑽進車底，躺在冰面上作業，堅持了兩個小時。冰面的溫度低至零下52攝氏度，讓這位44歲的漢子忍不住眼淚直流。
崔鵬惠躺在雪地車下擰螺絲。圖/《國家記憶》
越接近冰穹A，海拔就越高，高原反應發生的幾率也就更大。就在距離冰穹A還有50公里的地方，隨隊醫生在每天的例行檢查中發現，機械師蓋軍銜出現了嚴重的高原反應，如果不及時治療，就會危及生命。
在高原地區，所有人的血壓都會升高，140、150的高壓是正常現象。而有高血壓病史的蓋軍銜，高、低血壓只剩下了90、70，而且還在繼續下降，心率也只有每分鐘72下，這很可能心臟出了問題，如果不及時醫治，就會有生命危險。
為了隊員的安全，科考隊最終決定向位於南極點的美國阿蒙森科考站求助，但是，從阿蒙森起飛的飛機，裝不下返程的燃油，這就需要中國科考隊提供9桶燃油。燃油，對於12名剩下的陸地科考隊員來說，就是生命，而蓋軍銜的生命，現在正受到威脅。經過反覆交涉，美國的救援飛機最終自帶了3桶油，這樣，科考隊需要提供的油料就從9桶降為了6桶。
南極探險，如同登頂珠峰，哪怕終點就在眼前，也不能冒險，錯一步就是萬丈深淵。圖/《國家記憶》
當蓋軍銜登上美國的飛機時，這位年近50歲的科考老將抑制不住自己的情緒，哽咽地向大家喊道“成功的時候別忘了我！”從祖國不遠萬里來到極地，在風雪之路上克服重重困難，邁過層層阻隔，終於看到了勝利的曙光，然而，卻要在這個時候，宣佈放棄，這樣的結果，無論是誰都無法泰然面對。
登頂“崑崙”
2005年1月9日，歷經28天艱難跋涉的中國科考隊，終於進入冰穹A的北高點，這是人類第一次進入冰穹A的核心區域。不過，南極冰蓋最高點，並非是一個山峰，而是一片平坦的開闊地，科考隊需要每一公里打一個點，反覆來回測量，以測出最高點的位置。
中國南極科考船雪龍號。圖/Wikipedia
經過5天的尋找，科考隊員行程兩百多公里，測繪了超過70平方公里的範圍，終於找到了南極冰蓋最高點的精確位置。“ 在這半年多的時間裡，我有多少個夜晚不能入睡，今天這個願望終於實現了。”南緯80度22分00秒，東經77度21分11秒，海拔4093米，簡單的三組數字，背後是將近十四年的準備和跋涉。在中國登頂南極冰蓋最高點後的第四年，2009年1月27日，中國第25次南極科考隊，在這裡建立了崑崙站。2014年2月8日，在中山站和崑崙站之間，我們又建立了泰山站。中國的南極科考之路，越走越寬了。
2009年1月27日，中國南極崑崙站在冰穹A落成。圖/《國家記憶》
參考文獻
《國家記憶》
《南極巡天望遠鏡AST3》 中國南極天文中心
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文丨張雨晨
封圖 | NASA
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