謝謹輝
我來分享一下，不說那些久遠的歷史機型，比如2.3T，其實馬自達現在就有渦輪增壓發動機，只不過沒在國內銷售，我們一起來看一看：
Skyactive G 2.5T是馬自達目前在售唯一的渦輪增壓發動機，也是馬自達目前排量最大的發動機。這個2.5T在國外的CX9和新款CX5和Mazda 6上已經配備了，但是目前還沒有引入國內的計劃。
另外要說的是：馬自達不但有增壓發動機，為了解決增壓發動機的平順性問題，還在2.5T發動機上開發了馬自達獨有的增壓系統來克服渦輪遲滯。這套獨特的渦輪增壓系統馬自達稱為：Mazda Dynamic Pressure Turbo technology，也就是動態壓力渦輪增壓系統。
這是世界上第一個能夠根據發動機轉速改變排氣脈動程度的增壓系統。 下圖上可以看到：當發動機運行在1620 轉以下時，下部閥門關閉，限制渦輪增壓器排氣口的面積，從而提高氣體流動速度，實現低速下的快速響應，減少渦輪遲滯。 當發動機運行在1620轉以上時，閥門打開，增壓器能夠獲得足夠的排氣能量來產生增壓壓力，實現高性能。
這一系統另外一個特徵是採用了馬自達獨創的4-3-1排氣系統和增壓器相連（上面的圖可以看到排氣管的連接方案，注意，不是常見的4-2-1也不是4-1），這樣利用氣體流動產生的噴嘴效應，提升發動機充氣效率，改善動態響應，這點類似於常見雙流道增壓器。 下圖可以看到排氣管上的3個出口。
這還沒結束，馬自達未來可能還會在增壓發動機上有更多突破。馬自達最近公佈的專利申請顯示，馬自達在考慮給轉子發動機裝上增壓器。我們一起期待一下馬自達又在轉子上怎麼折騰吧。
以上信息供大家參考，歡迎討論。對發動機感興趣的朋友可以關注我，每週會發布發動機技術的專業解讀，謝謝支持！
銳引擎
由於設計理念不同，馬自達走的路線有點特立獨行，把馬自達形容為技術型“理工男”更為貼切。馬自達汽車一直以良好的操控性著稱，有“東瀛寶馬”的稱號。以當下發動機技術水平分析，渦輪增壓輸出不及自吸發動機線性，與馬自達汽車追求的操控性背道而馳。
在目前常規理論下，汽油壓縮比極限為12：1，而馬自達創馳藍天技術卻做到13：1，因此從技術層面分析，馬自達根本沒有必要推崇渦輪增壓發動機。加之目前渦輪增壓發動機的整體穩定性不及自吸發動機，渦輪增壓發動機後期維修保養成本高等一系列因素，導致馬自達作為一個“理工男”獨有的個性和遠見，根本不屑玩渦輪增壓。
但是並不是說馬自達沒有渦輪增壓發動機，它是有的，而且性能也不錯。最早的讓馬自達從日本第一車企掉落神壇的轉子發動機就是渦輪增壓發動機，且2.6的排量700匹的輸出確實很變態，雖然動力強悍，但是轉子發動機有個致命缺陷就是燃油效率太低，高油耗低效率，高汙染。MPS系列用的也是渦輪機，海外版的阿特茲，CX9創馳藍天用的就是2.5T。
很早之前日系品牌在民用車領域極少使用渦輪機，因為日本汽車品牌造車追求的是穩定，渦輪機在後期的使用中成本，穩定性以及維護成本上其實與日系品牌的造車理念是相沖突的，所以日系汽車品牌使用渦輪機大多是在一些性能車上，雖然國內目前像豐田，本田也開始使用渦輪機，但我個人覺得有點被排放法規所迫的意味。
市面幾乎所有的汽車品牌都有渦輪增壓發動機，只不過因為造車理念，成本控制等因素的影響，不同的廠家會根據實際需求做出選擇。
Myautotime
有的。馬自達不單有渦輪機，而且技術還不錯。現在還能見到的車型裡，馬自達的轉子發動機是渦輪機（20年前的2.6T就能殘暴的輸出700匹），另外MPS系列車型（馬自達3、6的性能版）用的是渦輪版的MZR發動機，也是後來CX-7上那臺2.3T（現款福特野馬的2.3T也來自這臺發動機）。即將上市的海外版新款阿特茲、CX-9用的是創馳藍天2.5T。其實上世紀80年代日系街跑全面渦輪，每個廠家都有一定的渦輪增壓技術，當時的日系渦輪全面碾壓歐美廠商，現在的大眾EA系列渦輪增壓發動機的渦輪機就是日本石川島造的。只不過長時間使用發現，渦輪增壓在成本、穩定性、後期維護等方面並不適合民用，日系的造車理念多以穩定為主，所以90年代後進入國內市場的日系基本都是自吸。馬自達對於自吸的堅持一是出於穩定，另一個出於自吸完美的動力響應，這是渦輪一直解決不了的問題。馬自達的造車理念以強化人車溝通為主，並沒有刻意的刷動力（國外有研究指出，創馳藍天發動機如果不兼顧平順性和油耗的話至少能提升10%的動力），而渦輪機本身的動力響應特性並不能帶來更好的人車溝通，所以馬自達官方表示能用自吸解決的絕不會用渦輪。但是，馬自達一直都只有四缸機，2.5L是極限，對於CX-9這種大型車、MPS系列性能車和對動力要求更高的歐美地區就只能使用渦輪機了。
