（2月5日,中航集團包機從日本大阪接223名湖北籍旅客回國。圖/受訪者提供）
通往疫情“風暴眼”的特殊航班
本刊記者/楊智傑
發於2020.3.16總第939期《中國新聞週刊》
機長顧振宇接到飛行任務電話通知時，距離飛機起飛不足6小時。
這在他27年的駕駛經歷中，極為罕見。他1993年成為飛行學員，1999年底從中國國際航空公司（以下簡稱國航）副駕駛員升為機長。通常情況下，飛行任務會提前72小時下達，這還僅限於熟悉的機場和熟悉的航線。
掛掉電話，此時是大年初三下午兩點多，顧振宇立刻開車趕往機場。下午4點，三名機組人員到達集結地點，換好制服、拿到裝備、測量體溫，顧振宇仍然沒有拿到飛行計劃，這意味著：“要飛哪架飛機？具體貨物重量？體積是多少？都是未知數。”
唯一清楚的是，三個多小時後，作為機長，顧振宇很可能要駕駛空客A330飛機，運送一支150人的北京醫療隊，前往新冠肺炎疫情最嚴重的武漢。“很有可能”，是因為還有另外一架飛機和一套機組、乘務人員，在和顧振宇做同樣的準備。
這看上去顛覆了民用航空的規律——民航飛行嚴格按照計劃推進，航空公司會提前制定好一段時間的航班計劃，組織人員按部就班執行。即便遇到雨雪天氣或大面積流量控制，航班延誤，航空公司的應對方式也有一套特定的流程。
但春節前突然暴發的新冠疫情，讓民航的許多工作變得不可預知。1月23日，為阻斷疫情傳播，武漢封城，機場、火車站等離漢通道關閉。隨後，多個國家暫停了往返中國的航班。一個多月內，僅僅是國航，涉及武漢的3000多個班次被取消。但同時，各地醫療隊和救援防護物資仍需要源源不斷輸入武漢，保證生命線的暢通。特殊時期，這些特殊航班成了通往疫情“風暴眼”僅有的幾個渠道之一，扮演了特殊角色。
6小時緊急“備飛”
“第三批醫療隊今天要出發，大概人數是150人，物資不詳。”國航運行控制中心黨委書記韓景巖對《中國新聞週刊》回憶，從除夕開始，國家衛健委和中國民航局向國內多家航空公司發出指令，執行緊急醫療支援包機。大年初三上午10點35分，國航CA041航班剛剛運送北京第二批醫療隊到達武漢後，沒過多久，國航運控中心又接到新任務。
運行控制中心是組織飛機運行的中樞部門。考慮到醫療物資的不確定性，運控中心在兩小時內調配一架空客A330客機和一架波音737客機，同時待命，避免臨時更換飛機。
顧振宇從2006年起，開始駕駛空客A330機型，這種寬體客機，運送乘客和貨物的能力遠遠超過窄體機，主要飛洲際航線和國內北上廣之間的幹線，很少執行國內飛武漢的航班。“我們對武漢疫情在持續關注，各地醫療隊去武漢支援，從人數和醫療設備估算，遲早會用上寬體機。”顧振宇對《中國新聞週刊》說。
他沒有告訴家人自己要飛武漢，以免他們擔心，只是簡單解釋了一句，“正常加班”。
1月27日下午4點，4輛卡車裝載著口罩、防護服等醫療物資，到達首都國際機場。物資的體積超出波音737的貨艙容積，正如顧振宇所料，空客A330上陣。
下午5點，機長顧振宇和其他兩位機組人員登上飛機，對飛機進行例行檢查。直到此時，他們還沒拿到確切的登機人數和物資重量——這是顧振宇最迫切想要知道的數據。
“從防疫角度看，我們應該在武漢停留的時間越短越好，接觸的人員越少越好。” 顧振宇說，這對機組的要求是，飛機需要準備足夠的油量，支撐飛機回程。航班往返所需油量可以推算出來，但前提是，要知道飛機上人和貨物的重量，“加油過多，飛機到武漢機場可能會超重落地，影響安全，這種任務絕對不能出安全問題。如果油帶少了，就必須在武漢加油，要跟人接觸，就會有現場防疫的問題。”
運控中心作為“大腦”，需要考慮的問題更多。“飛機飛到武漢，如果臨時出現故障怎麼辦？如果武漢天氣不好，需要備降怎麼辦？我們都要制定相應的預案，而且不能和正常的航班一樣。” 運行控制中心總值班室高級經理孔建榮告訴《中國新聞週刊》，他們還要準備其他預案，例如，武漢如果突降暴雨或下雪，飛機不能備降在湖北境內的機場，那就必須返回北京，才能保障及時地支援。
防疫物資的運輸也不同於以往。航空運輸對貨物的重量和體積都有相關要求，但此次運送的防疫物資多是防護服和口罩，重量輕但體積大，貨艙根本裝不下，只能將一部分物資放在了客艙。韓景巖說，經民航局批准，特殊航班可以特殊操作，他們將物資捆綁，用系安全帶等辦法固定在座位上。
晚上8點多，距離起飛還有半小時，顧振宇終於拿到了飛機的業載數據，包括乘客、物資重量，據此調整好飛機的油量。晚上8時47分，國航飛行總隊一大隊機組顧振宇、文軍、袁斌執行的CA043航班，搭載著150名醫療人員和超過13噸的醫用物資，從北京首都國際機場起飛前往武漢。
（1月27日，國航第八架救災包機飛赴武漢。圖/受訪者提供）
起飛前的機長廣播，顧振宇有感而發：“在特殊時期，能夠運送醫護人員和醫療物資前往武漢疫區，我感到非常榮幸，向你們致以崇高的敬意。”不久之後，幾萬英尺高空響起另一種聲音，讓顧振宇感到溫暖。塔臺管制員從航班編號的“密碼”中發現了這趟特殊航班，在發送了指令後，不同尋常地對CA043說了聲，“辛苦了”。在同一個區域內，正在飛行的其他飛機也向這趟特殊航班發來問候，“辛苦了，武漢加油！”
兩天搶出來的國際航線
2月3日下午，國航運控中心收到一個明確通知：兩天後，國航需要派飛機前往日本大阪，將滯留當地的223名湖北籍旅客，以及日本社會各界和華人華僑捐贈的近2.5噸的防疫物資，一同運回武漢。
接到通知時，國航大阪營業部已經下班，留給航空公司準備的時間只有一天。負責統一調配的運控中心，必須連夜制訂好飛行計劃。韓景巖說，運控中心首先確定了機型，“由A330-300客機執行，國航在大阪沒有運力，需要從總部調配一架飛機，從北京飛到大阪，再飛往武漢。”
但運控中心碰到的第一個問題是，飛機上必須配備的2名衛健委派去的醫護人員，是否有日本簽證？1天后就要起飛了，臨時辦簽證來不及，運控中心最終決定，從北京到大阪採用包機方式，醫護人員不下飛機，就不涉及簽證問題。
新增一個國際航班，並不簡單。運控中心要儘快確定空中航線，飛哪條路更合適，涉及飛越的國家，航空公司需要專門去申請。北京飛往大阪會路過韓國，他們要提前算好在韓國出入境的時間和地點、走哪條航路，提前一天跟韓國民航部門進行申請。這些工作，都得在4日一天之內完成。而按正常程序，新增一個國際航班，航空公司需要至少提前一個半月，在特定的時期申請。
2月4日當地時間上午9點，國航大阪營業部總經理白戈拿到了飛行計劃。一天之內，他們要向大阪關西機場申請航班落地時刻的飛行許可，與機場各部門協調機場保障，組織滯留旅客購票。此外，他們還需向日本國土交通省申請飛行許可，“幾個部門同時在做，大家跟打仗一樣。”
當天下午，距離韓國民航部門下班只剩1小時，北京的運控中心還未拿到批覆。韓景巖又通過當地營業部和韓國緊急聯繫，在下班前半小時終於順利獲得批覆，“一塊石頭落了地”。
2月5日11點，白戈來到大阪關西國際機場，發現這裡已經嚴陣以待。機場為了將這批人與其他旅客完全分開，將航班放在T2航站樓的一個公務機候機廳，單獨候機。這群遊客來自湖北，假如一旦在候機和飛行中發生傳染，將是另一場災難，因此需要對他們進行嚴格排查。每名旅客都需要測量體溫，需要聲明離開湖北是否超過14天，以14天為界限，分開安置。為避免飛機上交叉感染的風險，所有乘客要在登機前就餐。
尤騰是國航北京客艙高級經理，參與此次航班的保障任務。到達大阪前，機組人員、安全員和8名乘務員都要求換上防護服。尤騰最初還有些擔心，這樣會不會給旅客帶來恐慌，但沒想到，旅客的自我防範意識更強。
尤騰接待登機的第一批旅客是一家四口，都穿著防護服，裹得嚴嚴實實，他一愣，一時間沒分清是工作人員還是旅客。他對當時的情形印象深刻：“旅客分為兩個派系，一派非常專業，穿著防護服；另一派系是民間派，穿著雨衣，戴著泳鏡，腳底套個塑料袋。所以，反倒是如果我們不穿，旅客可能會質疑我們。”
緊繃的“指揮中樞”
截至3月9日，中航集團執行救援運輸包機累計47班，利用包機運送醫療人員4546人，接回海外同胞430人，運輸防疫物資近404噸；並利用正常航班和貨機1634班，運送防疫物資2457噸。
武漢封城之後，未來三天該怎麼辦？未來航班量一定會驟降，哪些航班會受到影響？運控中心都需要制定後續的處理辦法。孔建榮曾經歷過2003年的SARS疫情，但現在很多機制和程序與當年完全不同，航班量也不在一個級別。他記得，2003年，國航一天只有400個左右的班次，如今這個數字是1400班。
韓景巖表示，這次疫情對航空產業確實帶來比較大的衝擊，“去年春運國航大概有53000班次，今年春運，我們只有35000班次，銳減了40%。”此外，根據國航提供的數據，從武漢封城到3月6日，國航在湖北區域內取消了4010班次，武漢取消了3664班次。
航班量取消，但運控中心的工作量卻在增加。作為航空公司內部協調、指揮的部門，運控中心不僅需要掌握疫情的進展，協調的部門也遠遠超出過去的範疇。“原來我們可能只跟民航局、空管局、機場去溝通，但是現在要跟海關檢疫、衛健委，甚至國外的政府部門溝通。原來都不涉及這些渠道，沒有相應的流程，現在就是摸索著去做，然後建立相應的制度。”孔建榮說。
2月1日，越南航空管理局宣佈，從13點起關閉越南與中國之間的所有航線。消息來得突然，讓很多航空公司措手不及。
當天下午16點，國航的一班飛機原本即將從越南飛回國內，旅客甚至都已經抵達機場。在當天晚上20點，國航還有另一個航班將要回程。收到通知後，按規定，航空公司只能按照對方的規則停飛，這意味著，國航的許多乘客將滯留在當地。
“東南亞很多國家可以落地籤，遊客通常只去玩幾天就回來了。這時候斷航，他們又沒有簽證，還能去哪？”孔建榮坦言，航空公司也很著急，“這是咱們的同胞，他們在那裡人生地不熟”。
國航營業部隨即和越南民航局進行協商，最後尋找到變相的妥協方式，派空機將旅客接回，儘量減小斷航的風險。“這種突發情況比較多，運營人員也要時刻統計哪些國家對航班做出限制。”孔建榮介紹，
在疫情期間，整個國航運控中心時刻處在緊繃狀態。有時候，剛下班，臨時有事情需要協調，又要立刻回到崗位。“如果僅靠自己，我們即使累死也協調不過來，這是整體體系的保障。”孔建榮感慨，“這不是國航一家，而是各地區管理局、空管局以及整個民航局，一起促成的。”
根據中國民航局數據，疫情期間，截至3月6日，共組織29家國內航空公司執行413架次任務，運輸人員3.67萬名、物資2630.7噸。其中，共運輸醫療隊302架次，醫護和其他救援人員共3.38萬名；接回滯留海外旅客任務13架次，接回旅客1647名；執行運輸物資任務87架次，包含海外航班39架次。這些航班，成為疫情期間特殊的“生命線”。
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