2020-03-19 23:11:39 佚名

南京萬通李澤峰

如果你學汽修，其實這些你這輩子都用不到。如果是哪有壓力修正的問題。診斷電腦會發出報警的。因為他那個修正信號採集的不止一個傳感器。只要多數傳感器傳播的數據是一致的，發動機電腦就能判斷出其中一個傳感器數據異常是有故障的。你這種問題涉及到研發，如果粗淺的去講，反而會讓你更加迷惑。

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如噴油器堵塞時，出現發動機加速遲緩、高速無力故障現象。發動機始終處於混合汽偏稀的狀態。

這從短期及長期燃油修正值長時間在正值範圍內可以得到這一結論，1缸側短期燃油修正值為10.90%，長期修正為13.24%，2缸側短期燃油修正值為13.24%，長期修正值為14.02%。而用戶已經更換過燃油泵、濾清器、清洗過噴油器。檢測燃油泵壓力，壓力始終在3.5kg/cm²，油壓正常(該車採用無回油管的單管路系統，油壓恆定在3.5kg/cm²)，高速時，檢查油壓也沒有降低的情況出現。

南京萬通李字

混合氣濃度是影響發動機工作性能的重要因素之一，因此噴油量的控制也是發動機控制單元最為重要的控制內容之一。目前發動機控制單元主要依據進氣量信息，結合發動機工作溫度、發動機負荷和轉速等因素確定基本噴油量（噴油脈寬），然後根據氧傳感器反饋的濃、稀信息再作適當修正，在修正過程中會產生短期燃油修正值和長期燃油修正值兩個燃油修正數據。之所以需要修正，就說明有了偏差，燃油修正數據從某種程度上也就反映了目前影響混合氣濃度的各個系統的工作情況。因此，如果我們在進行發動機故障診斷時能夠考慮燃油修正的因素，對數據流中的長期燃油修正值和短期燃油修正值進行合理而全面的分析，對於我們快速而準確地查找故障的部件和原因會有很大的幫助作用。

1、燃油修正值的相關理論

為了滿足排放法規的要求，現代汽車上都裝設了三元催化轉化器，利用三元催化轉化器，可以將發動機工作過程中產生的CO、HC和NOx等有害物質轉化為CO2、H2O、N2等無害物質。但是，只有可燃混合氣的濃度在理論空燃比（空燃比為14.7，過量空氣係數為1）附近時，三元催化轉化器才能使CO、HC的氧化反應與NOx的還原反應同時進行，才能具有向CO2、H2O、N2無害化充分轉化的能力。

因此，要想有效地利用三元催化轉化器，充分淨化尾氣，就要提高發動機可燃混合氣空燃比的配製精度，使其儘可能地維持在理論空燃比為中心的非常小的範圍內。這就需要在發動機工作時更加精確地控制汽油噴射量，並且汽油的噴射量還必須能跟隨發動機工作環境的改變和技術狀況的變化而及時進行調整。在這種情況下，單憑空氣流量計、水溫傳感器、節氣門位置傳感器、發動機轉速等信號來決定噴油量就不夠了，必須要藉助於氧傳感器提供的反饋信號，對理論空燃比進行閉環控制。氧傳感器安裝在發動機的排氣管上，用來檢測廢氣中氧氣分子的濃度，並將其轉換成電壓信號。廢氣中氧氣分子的濃度取決於混合氣的空燃比，當混合氣濃於理論混合氣時，在燃燒過程中氧分子幾乎被全部耗盡，廢氣中氧氣分子就非常少（氧濃度低）；當混合氣稀於理論混合氣時，在燃燒過程中氧分子未能全部耗盡，廢氣中含有的氧分子就相對較多（氧濃度高），混合氣越稀廢氣中的氧分子濃度就越大。廢氣中的氧含量濃度不同，氧傳感器所產生的信號就不同，一般當廢氣中氧含量低時（混合氣稀時），氧傳感器就會產生一個約0.9 V的高電壓，廢氣中氧含量高時，氧傳感器就會產生一個約0.1V的低電壓。因此，氧傳感器發出的信號間接地反映了混合氣空燃比的高低。發動機工作時，電控單元就會按照氧傳感器的反饋信號，對噴油量的計算結果進行修正，使混合氣的空燃比更接近於理論空燃比。

2、短期燃油修正

系統開環控制時，噴油器對應空氣流量傳感器測得的空氣量或進氣歧管絕對壓力傳感器測得的負荷會有一個固定的基本噴油脈寬，並考慮發動機溫度、發動機轉速等因素來調整脈衝寬度。系統閉環時，脈衝寬度可能加長也可能縮短，這樣通過正負調整可以確保在各種工況下都有合適的混合氣濃度。混合氣濃時，氧傳感器的輸出電壓增加，短期燃油修正減少，這意味著噴油脈衝寬度將縮短。短期燃油修正的減少意味著將來在診斷儀上讀出的數值要小於1。反之，混合氣稀時，氧傳感器的輸出電壓減少，短期燃油修正增加，這意味著噴油脈衝寬度將增長。短期燃油修正的增長意味著將來在診斷儀上讀出的數值要大於1。（不同廠家對燃油修正值的表示方法可能會不太一樣，如福特公司的燃油修正值用一個百分數來表示：0是燃油控制的中點，沒有“-”號的數字表示燃油正在增加，有“-”號的數字表示燃油正在減少；通用公司用二進制的參考值128來作為燃油控制反饋的中心點，大於128的數字表示燃油正在增加，小於128的數字表示燃油正在減少。）

短期燃油修正是根據氧傳感器反饋的前期工作循環中混合氣濃稀情況來對噴油量進行的實時修正控制。如果氧傳感器輸入電控單元的信號反映廢氣中氧含量過多（混合氣較稀），電控單元在計算噴油量時就會乘以一個正的短期燃油修正係數以增加燃油噴射量，反之則乘以一個負的短期燃油修正係數以減少燃油噴射量，直到氧傳感器反饋的信號發生反轉，短期燃油修正係數的正負也隨之發生逆轉。這樣通過不斷的短期燃油修正，使混合氣的濃度儘可能維持在理論空燃比附近。

短期燃油修正是以發動機實際燃燒後的廢氣監測為依據，因此不論是發動機機件的磨損、燃油壓力大小的差異或機件上的不良因素（漏氣等）皆可由此數值實時進行修正。短期燃油修正是電控單元基於氧傳感器對廢氣的適時檢測而立即製作出的應對策略，這時的修正是暫時的，其數值會隨著廢氣中氧含量的變化而即刻發生變化。短期燃油修正值反映了對供油系統偏差的及時補償，它是在不斷變化的，正常情況下它應該在正負之間的一個較小的範圍內來回波動或者乾脆為0%（即當前還沒有處於閉環控制狀態）。短期燃油修正值是電控單元對發動機運轉狀態作出的一種即時反應，它將隨著發動機運轉狀態的改變而改變，也將隨著某種狀態的消失而消失，因此其並不存儲在電腦的存儲器中。

3、長期燃油修正

長期燃油修正是電控單元根據發動機長時間運行狀況進行的一種自適應學習，當短期燃油修正值的調節不在0附近正負波動，而是單方向調節（一直加濃或一直調稀），數值超出3％或－3％（不同車型數值可能不同）並持續一段時間後，電控單元即判斷噴油控制系統出現了系統偏差，需要長期在基本噴油脈寬的基礎上單方向（只是增加噴油脈寬或只是減少噴油脈寬，而不是增加後減少，減少後增加的交替波動）調整噴油量，便用一個長期燃油修正值來替代已經較遠偏離0點的短期燃油修正值，同時使短期燃油修正值返回0的附近。

長期燃油修正係數的改變是電控單元對短期燃油修正待續正確反饋結果的量變基礎上形成的質的改變，觸發長期燃油修正是為了將所有的短期燃油修正的數值都維持在特定的參數範圍內。長期燃油修正值被存儲在電腦的存儲器中長期使用，存儲的這些數據將在發動機再次遇到類似的環境和工況下使用，而不必再通過氧傳感器的反饋來反覆修正，從而使發動機的燃油噴射控制能夠儘快達到最佳狀態。其實，長期燃油修正值和短期燃油修正值的設置目的都是為了使混合氣的濃度接近理論空燃比。短期修正值是直接受氧傳感器反饋信號的影響而隨時發生變化，通過自身的變化儘可能使噴油脈寬調整到最佳，正常情況下始終處於波動狀態（開環控制時間除外）；而長期燃油修正值是受短期燃油修正值的影響，只有在短期燃油修正值長期偏向一側時，才通過自身的變化而使短期燃油修正值返回正常範圍內，正常情況下經常固定在某一數值。下面通過一個小案例簡單模擬一下二者隨發動機某些系統狀況改變而改變的情況。

如開始在發動機各系統完全正常的情況下，短期燃油修正值在0附近的一個小範圍內正負波動（波動的原因是因為各個零部件在製造時性能的離散性和發動機工作環境參數的時刻波動性，也是閉環控制的一種控制策略），長期燃油修正值固定在0。然後因某種原因進氣管路突然發生漏氣現象，因有額外空氣未經空氣流量計計量而漏入氣缸，造成氣缸內混合氣偏稀，燃燒後廢氣中的氧含量濃度較高，當廢氣流經氧傳感器時，氧傳感器就會產生一個低電壓信號而輸入電控單元，電控單元接到氧傳感器信號後，即刻增加短期燃油修正值，直到氧傳感器輸入信號回到臨界狀態（高低壓信號交替產生，每10s約變化5-6次），而後短期燃油修正值就在6%附近波動（數值大小取決於漏氣程度），而長期燃油修正值在此期間不作任何改變維持固定值0。

當漏氣現象持續，短期燃油修正值在6%附近波動持續一定時間後，電控單元便“適應”了發動機技術狀況的這一變化，認可其為 “正常”，而後把長期燃油修正值調整為固定值6%，而使短期燃油修正值又重新回到了0附近波動。

過了一段時間，在漏氣現象繼續維持的基礎上，因某種原因造成燃油壓力突然升高，從而使混合氣突然變濃，基於氧傳感器的反饋，電控單元在保持長期燃油修正值不變的基礎上，調整短期燃油修正值至–4%左右波動，使混合氣濃度再次趨於正常。

當燃油壓力保持高值狀態，短期燃油修正值在–4%左右波動也持續一定時間後，電控單元便又“適應”了發動機技術狀況的這一新的變化，同樣又認可其為 “正常”，而後把長期燃油修正值調低4%至固定值2%，而使短期燃油修正值又重新回到了0附近波動。

4、燃油修正值基本分析

採用氧傳感器進行反饋控制即閉環控制期間，原則上供給的混合氣是在理論空燃比附近，但在有些條件下是不適用的。如發動機起動時以及剛起動未暖機時，由於發動機冷卻水溫低，這時需要較濃的混合氣，如果按反饋控制供給濃度在理論空燃比附近的混合氣，發動機可能會熄火。又如發動機大負荷時，為保證發動機輸出較大的功率，此時也應供給稍濃的混合氣，此時也應進行開環控制。此外，由於氧傳感器的溫度在300℃以下不會產生電壓信號，當然反饋控制也不會發生，此時也為開環控制。開環控制時，電控單元直接控制噴油脈衝寬度的變化而不需要以氧傳感器的信號作為反饋，此時短期燃油修正值被固定為0。

發動機各系統正常時，長期燃油修正值會固定在0，短期燃油修正值會在0附近正負波動，當某些系統出現偶發因素促使混合氣濃度或發動機運轉性能發生較大變化時（如發動機間隙性失火），短期燃油修正值會以較大值偏向正或負的一側來調整混合氣的濃度，如果這一現象沒有持續，長期燃油修正值就不會發生改變，相應現象消失後短期燃油修正值也會返回正常波動範圍。

如果發動機的某些系統性能下降（不嚴重），導致混合氣長期過濃或過稀（如燃油壓力調節器故障導致燃油壓力過高），首先會由短期燃油修正值來調整，當現象超過一定的時間後，電控單元就會用長期燃油修正值來繼續補償，而讓短期燃油修正值返回正常波動範圍，同時也會存儲下此時的狀態和對應的長期燃油修正值，以便下次同樣工況情況下直接用長期燃油修正值來修正而無需再經氧傳感器的反饋和短期燃油修正值的長時間調整。

此時如果我們對發動機進行了某項維護修理作業（如清洗了噴油器、節氣門），發動機的工作條件發生了變化，但是，由於長期燃油修正值（策略）仍然是原始的記憶存儲，這就會使發動機在短時間內出現工作不正常的情況，如發動機喘振、怠速過高等。但往往通過一段時間的自適應後(不斷進行短期修正，並逐漸將偏移的短期修正值轉化成長期修正值)，長期燃油修正值就會被更改過來，而使發動機的運轉性能回到正常（自適應的平均時間將持續接近10 km的行程）。

反過來，如果在此期間我們斷開了蓄電池的連接線，就會使記錄下的長期燃油修正值丟失，蓄電池再次連接後，也需要一定時間的自適應才能找回丟失的長期燃油修正值。

但是不管長期燃油修正值還是短期燃油修正值都有一個上、下限值，如果系統的性能繼續下降，當修正值達到上限（增濃）仍無法改善混合氣過稀的趨勢時，或達到下限（減稀）仍無法改善混合氣過濃的趨勢時，則電腦會設定混合氣過濃/過稀的故障碼。

需要說明的是，短期燃油修正值的確定是基於氧傳感器的反饋信號，而長期燃油修正值的確定又是基於短期燃油修正值的波動範圍，因此電控單元對於混合氣濃稀的判斷和對燃油修正值的確定也會因氧傳感器信號的失準而錯誤。如因某缸噴油器洩漏而導致該缸混合氣過濃而失火，但因該缸混合氣未燃燒，氧消耗量就低，尾氣中的氧含量就相對較高，而氧傳感器就會產生一個低電壓而報混合氣太稀，電控單元就會因此而增加噴油脈寬，從而造成惡性循環，最終發動機的運轉性能不能得到改觀，同時也會使燃油修正值超過限度。當然，氧傳感器本身故障也可能導致類似現象的發生。

汽車旅行黔線

1、燃油修正值的相關理論

萬物星如鬥

燃油的短期修正指的是保養和調校，長期的修正指的是在機件使用過程中間隙的正常老化等問題。

【拓展資料】

對燃油修正係數造成影響的因素

1.發動機缺火對燃油修正係數的影響

當發動機出現缺火現象時，汽缸內混合汽出現不完全燃燒現象，排氣中含有大量的HC及O2，由於HC不容易參與催化反應，氧消耗量低，殘存氧數量較大，所以使得氧傳感器測得電壓值偏低，顯示為混合汽稀的狀態，ECU就會增加燃油噴射量，短期燃油噴射修正值為正數。電腦可能會記憶混合汽過稀的故障碼。

2.排氣不暢對燃油修正係數的影響

排氣管堵塞時，會導致廢氣排出受阻，表現形式上是背壓過高，進入汽缸的新鮮空氣量減少。這導致混合汽燃燒不完全，氧傳感器電壓高於0.45V，燃油修正係數為負值。排氣不暢時的長期及短期修正值變化圖如圖5所示。當排氣管堵塞後，我們可以先將發動機高轉速運行(3 000r/min以上)，此時，從發動機數據流線形圖中可以看到，當發動機轉速高於2 000r/min時，空燃比傳感器電壓就已經降低到3.25V以下，而當發動機轉速高於3 000r/min時，空燃比傳感器電壓降低到2.9V，而過量空氣係數為1時的空燃比傳感器電壓應為3.29V。當突然放鬆油門踏板時，我們看到在節氣門突然關閉時，由於新鮮空氣進入數量急劇降低，空燃比傳感器的電壓繼續降低到2.7V左右。因此，此時短期燃油修正係數會呈現較高的數值。一般高於-15%以上，表示此時混合汽過濃。

3.燃油泵壓力過低或噴油器堵塞對燃油修正係數的影響

如噴油器堵塞時，出現發動機加速遲緩、高速無力故障現象。發動機始終處於混合汽偏稀的狀態。這從短期及長期燃油修正值長時間在正值範圍內可以得到這一結論，1缸側短期燃油修正值為10.90%，長期修正為13.24%，2缸側短期燃油修正值為13.24%，長期修正值為14.02%。而用戶已經更換過燃油泵、濾清器、清洗過噴油器。檢測燃油泵壓力，壓力始終在3.5kg/cm²，油壓正常(該車採用無回油管的單管路系統，油壓恆定在3.5kg/cm²)，高速時，檢查油壓也沒有降低的情況出現。

跟我一起看天下

燃油修正系統過稀的原因是空燃比傳感器發生故障。意思是說空氣燃油混合比較低，噴油不準確導致的。導致噴油不準確基本有空氣流量傳感器，氧傳感器的。需要檢查空燃比傳感器數據流，檢查發動機進氣管有沒有空氣洩漏。燃油修正系統混合氣過稀，過濃：發動機控制模塊 (ECM) 控制空氣/燃油計量系統，以提供一個動力性、燃油經濟性和排放控制的最佳可能組合。這個大家可能聽得有點迷糊，我們再簡單的為大家講解一下，它就是發動機控制進氣量和噴油量達14.7：1的最佳比值，我們稱之為理想空燃比，這是我們工程師無數次試驗的結果，如果加熱型氧傳感器顯示過稀狀況，則燃油調節值應高於 10%。如果加熱型氧傳感器顯示過濃狀況，則燃油調節值應低於 0%。短期燃油調節值快速地發生變化以響應加熱型氧傳感器電壓信號的變化。長期燃油調節作粗略調整，以保持空燃比為 14.7:1。

如果其中一個數據出現問題，就會導致混合氣過稀或過濃。

故障檢查範圍：

1、對氧傳感器的線路進行了測量，更換了前後兩個氧傳感器。

2、檢查了點火線圈，更換了火花塞。

3、檢查了進氣系統.排氣系統和真空系統。

4、檢查了蒸發排放系統。

5、檢查更換了進氣流量傳感器，進氣溫度和進氣壓力傳感器也進行了檢查.

6、測量了燃油壓力，檢查了噴油嘴，更換了燃油泵和燃油濾芯。

7、檢查了發動機曲軸通風系統。

8、更換了發動機控制模塊。

最後仔細查看數據，發現水溫上來後高壓油軌壓力為2.3MP，低於正常的2.5-3.0MP，高壓油壓力只能通過數據查看，它測量不了。最後就更換高壓油軌的壓力傳感器，問題就解決了。