又一家自動駕駛汽車公司倒閉了。他們“把卡車司機請到遠程控制中心”的做法好像並不受投資人青睞。
這家名為 Starsky Robotics 的自動駕駛創業公司，在經歷了融資失敗、縮減車隊、大幅度裁員一系列風波之後，最終還是沒有撐過 2020 年的春天。
昨日，Starsky Robotics 的 CEO 兼聯合創始人 Stefan 在一封公開信中，正式宣佈了“Starsky Robotics 的終結”。
2015 年，Stefan 迷上了自動駕駛卡車並創建了 Starsky Robotics。
2016 年，Starsky 的卡車成為第一輛可以合法上路運營的“自動駕駛”交通工具。
2018 年，Starsky 的重型卡車完成了無駕駛員的上路測試，成為第一輛合法上路且在封閉道路上實現完全自動駕駛的卡車。
2019 年 6 月，Starsky 宣稱創造了自動駕駛卡車的速度記錄——每小時 55 英里。他們迭代後的卡車又成為第一輛可以在公路上合法運營的完全自動駕駛卡車。
然而 2020 年僅過去不到三個月，這家公司倒閉了。
不到一年內，發生了什麼？
在 CEO Stefan 看來，天時、地利、人和這三點，都不具備。
“即使公司已經倒閉，我仍然堅信 Starsky 的解決方案是正確的，但核心問題在於時機不對。”
“真正的技術突破未能出現，而大眾對於 AI 的期待值卻已經遠超實際，這導致創業者很難專注於一個切實可行的解決方案。”
“去年的 IPO 大潮透支了投資者對科技公司的熱情，卡車行業已經陷入衰退超過 18 個月了。”Starsky 在過去一年中所經歷的一切，看起來都非常糟糕。
Starsky 大部分成員合影。拍攝於 2019 年 2 月。
特立獨行的自動駕駛解決方案
與我們所熟知的其他自動駕駛汽車創業公司相比，Starsky CEO 提到的“正確解決方案”可以稱得上是特立獨行。
與其他企業不同，這家公司的自動駕駛卡車沒有使用較為昂貴的激光雷達，而是選擇了攝像頭+毫米波雷達的傳感器配置。Starsky 的無人貨車可以在開出高速公路進入街道和貨物分配中心時轉為人類遠程操縱。
根據他們的方案，雖然卡車內不設人類司機，但為卡車配備的遠程控制中心卻需要配置。這些司機需要有 5年~10 年的工作經驗，理想情況下一名司機可以同時遠程控制 30 臺自動駕駛卡車的運行，大大節省了人力。
為什麼要選擇這樣一條技術路線？
Stefan 提到，現在的自動駕駛行業存在很多問題，如缺乏明確的部署里程碑，沒有明確的商業模式等，但最大的問題在於監督學習，這種自動駕駛汽車賴以生存的技術並沒有達到宣傳中的效果。它並非真正的人工智能，只是一個複雜的模式匹配工具而已。
“2015 年的時候，大家都覺得自己的下一代就不用學開車了。那段時間監督學習發展迅猛，幾年之間就從只能識別貓進化到會開車了。”
那時看來，人工智能的發展彷彿也遵循著摩爾定律。如果按照這種趨勢發展下去，人類很快就要被機器取代了。
但 5 年之後，研究自動駕駛的專家們卻改了說法，聲稱實現自動駕駛至少還需要十年時間。
構建 AI 最難的一點就是處理不常見的情況，這一點大家已經達成共識。模型越優秀，就越難找到包含小概率情況的靠譜數據集。改進 AI 系統的成本呈指數級增加，但性能提升的效果並非如此。
實際上，監督機器學習的曲線似乎更接近 S 形（下圖中的藍色曲線）：
這個曲線也解釋了為什麼 Comma.ai（一家自動駕駛汽車公司，只有 5名~15 名工程師）與特斯拉自動駕駛團隊（有 100 多名工程師）打造的系統並無太大差距，也解釋了為什麼 Starsky 會成為進行公路自動駕駛測試的三家公司之一。
S 曲線在技術應用過程中經常出現，但問題出在拿自動駕駛系統和人類做比較的時候。Stefan 認為存在以下可能：我們已經超過了人類水平（human equivalence，下圖中的 L1），接近 L2，離 L3 還有一段距離。
如果 L1 是人類水平線，那麼頭部自動駕駛公司只需要證明他們的系統安全性就可以進行部署。
如果 L2 是人類水平線，那麼大一點的團隊還需要 10億~250 億美元來解決這個問題。這時候自動駕駛投資巨頭會說，這個行業是為大公司準備的，這是他們下的賭注。
但如果 L3 是人類水平線，那麼目前的任何技術都不太可能實現這一跨越。
無論何時有人說我們離自動駕駛還有 10 年距離，他都沒有撒謊。沒有多少創業公司可以在不出貨的情況下存活 10 年，也就是說，當前沒有一個自動駕駛團隊可以交付上述 AI 決策系統。Comma.ai 不能，特斯拉不能，Starsky 也不能。
既然依靠監督學習達到人類所期望的安全性難如登天，那不如換一個思路：把司機從駕駛艙挪到控制中心。
這也是 Starsky 和其他自動駕駛公司選擇了不同技術路線的根本原因。
為什麼 Starsky Robotics 沒能活下來？
在 Stefan 看來，自動駕駛最大的阻礙其實是安全問題，所以他們在安全問題上進行了鉅額投資，而且不需要“真正的 AI”就可以在這方面做得很出色。從這個角度來看，Starsky 似乎是值得投資的。
但投資人可能不這麼想。他們不喜歡這種遠程操控類的商業模式。這項業務沒有以往軟件業務 90% 那麼高的利潤率，基本只能保證 50% 的利潤。
於是，他們對 Starsky 依賴於人類遠程操縱的做法產生了抵制。而 Starsky 在安全方面的鉅額投資也不會為投資人帶來任何好處。
Stefan 花了很長時間才明白一件事：即使在投入資金和增速相同的情況下，風投機構寧願投一家 10 億美元但利潤率為 90% 的公司，也不願意投一家 50 億美元但利潤為 50% 的公司。
自 2017 年以來，Starsky 已經籌集了 2000 萬餘美元創業資金，包括 2018 年 3 月的 1650 萬美元 A 輪融資，領投方為 Shasta Ventures，Y Combinator、Trucks.vc 等跟投。但自從那一次融資之後，這家創業公司再也沒有任何其他的資金來源。
Starsky 的現金流問題始於去年 11 月，有關鍵的投資人在最後一刻退出了融資，隨後，公司的聯合創始人開始焦急地尋找新的投資者，但直到今年 1 月資金耗盡之前，也未能找到。
上個月，這家公司在融資失敗之後，進行了大規模裁員，據報道，公司中 85% 的技術工程師流向了自動駕駛領域的其他對手公司，包括 Waymo、Cruise 和圖森等。
Schlegel 是一位擁有 34 年卡車運輸行業經驗的資深人士，在他看來，Starsky 的自動駕駛業務模式仍是目前自動駕駛卡車中可行性最高的行業解決方案，那些卡車司機通過遠程操控的方式，就能解決卡車運輸的“第一英里”和“最後一英里”問題。
Starsky Robotics 的一名遠程操作員，在 200 英里之外遠程操控自動駕駛卡車完成最後 0.1 英里的行程。
融資燒盡
2019 年 11 月，Starsky 的 2000 萬美元 B 輪融資告吹。公司在 11 月 15 日遣散了大部分團隊，並把工作重心轉向為出售公司，並妥善安置有簽證、醫保問題的員工。在今年 1 月底，公司已安置了大量脆弱工作崗位，並出售了大量自動駕駛核心專利。就像一艘正在沉沒的船的船長一樣，Stefan 所能做的是讓大多數人登上救生艇。
基於目前的 AI 算法，我們還不能把自動駕駛的最終安全決策權留給 AI 來判斷。而說到投資環境，現存的自動駕駛卡車公司可能需要在近兩年裡在沒有新融資的情況下繼續前行，並期望能在 5 年之內實現在高速公路上的自動駕駛實用化。
在美國，勞動力的老齡化可能會在未來5年到10年內開始影響經濟增長，而每年因為卡車交通事故而死亡的人數約為4000。自動駕駛或許可以從根本上解決這些問題，但我們離真正的目標還有很長一段距離。
在自動駕駛卡車領域裡，各家初創公司的實力對比正在逐漸顯現出來。根據 Crunchbase 的數據顯示，Starsky 迄今為止募集了 2030 萬美元的資金。但與競爭對手相比其實力明顯不足。圖森未來在過去的六輪融資中籌集了約 2.98 億美元，Plus.ai 在過去三輪融資中籌集了約 2 億美元。
放眼自動駕駛出行，Embark、Waymo 等公司籌集到的融資數額也頗為可觀。
在鉅額融資的背後，是自動駕駛超出以往的資金消耗速度。The Information 本月發佈的最新研究稱，投入自動駕駛戰場的各家公司已經累計花掉了約 160 億美元，而且還沒算上為了自動駕駛佈局而發生的併購。
自動駕駛領域，正在進入兩級分化的過程。
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