“招飛Max”，帶你解鎖民航飛行員招飛奧秘
大畢改招飛，真的會式微嗎？ 西方模式，真的會來嗎？
作者 | 坐在雲端上Fly
圈子最近發生的事情多了，就想了多一些；作為招飛Max平臺最關心的招飛，未來，何去何從？
這才是我們真正最關心的事情。
01
成熟副駕與機長轉會越發艱難
天價轉會費已成昨日
前段時間，我們回顧了2019年國內航司引進飛機情況，從2019年起，國內飛機引進速度因受到波音停飛事件影響大大減緩。而且由於近兩年經濟放緩，再加上今年疫情對全球航司的影響，預計民航業不但沒有新的需求增量，而且還會嚴重影響出行需求。
以目前各公司在職、以及在培的飛行學員，各公司的飛行隊伍經過自身的發展和培養，大多能滿足日常運行需求了。
過往資深的副駕駛、航校數千小時的教員，都是航司願意花大價錢發掘的對象，現已早不見蹤影。
各型別的成熟機長，在疫情前可能還有一定的轉會空間，但疫情過後的民航，或許這少許的空間也會受到進一步擠壓。疫情期間，多少航司的外籍機長被解僱。
下圖為近年來，我國運輸公司可用機長數量，每年增長態勢明顯，數量客觀。
哪怕成熟機長仍有轉會可能，但市場也早不如前幾年，動則幾百萬的轉會費了，真想跳槽，可能也沒多大誘惑力，畢竟離職賠償牽扯的精力和金錢也不少。
去年，招飛Max團隊也就相應問題採訪了中南局航司相關人士，他指出，目前公司飛行員已能滿足正常的運行需求，過往有成熟副駕駛需求，但今年已經不再引進，目前公司還會繼續引進成熟機長，但轉會費也不可能給的太高了。
02
大畢改招飛市場日漸式微
各航司減少招聘計劃
從18年下半年是開始到現在，國內大畢改招飛給人的感覺就是深秋逐冬的感覺，此次疫情下，預計大畢改招飛市場會迎來一個更加艱難的時刻。
過往百花齊放的大畢改招飛市場，進入19年後，一部分公司取消了招飛計劃，另外一部分就出現了學歷提升、面試嚴格、錄取率低等現象，甚至有部分公司出現了經營困難，與已經應聘上的學員解約。（這裡就不再一一強調大畢改招飛市場的寒冬了，因為過往的文章我們也有提及。）
2019年上下半年的招聘季，就能看出個大畢改市場招聘情況的大概，航司招聘銳減，下半年招聘航司僅有上半年航司的1/3。（人為統計，恐有紕漏，歡迎指出）
當然，大畢改招飛未來一段時間仍將繼續存在。隨著公司名額減少、應聘人數增加、面試競爭越大。未來想扎進去，那必須比別人更優秀。
而今天我們只是對未來招飛市場做個預判，恐怕大畢改招飛市場式微在所難免。
03
送培、畢業、待改裝人數不斷攀升
飛行員失業情況屢見不鮮
送培情況
近年來，隨著大畢改招飛的浪潮以及養成生擴招，我國民航飛行員的儲備是越來越充足，下面給大家鋪一張2013年至2019境內外141部飛行學員註冊人數。可以很直觀地看見，從2017年至2019年，飛行學員在訓人數增速明顯，而且年註冊量早已突破5000大關。
畢業情況
除了註冊情況外，飛行學員畢業數量也不斷攀升，除了在17年有所回落外，過去兩年，增速明顯，2019年更接近5000人。正式這源源不斷的飛行員加入國內飛行隊伍，使得國內航司飛行員在人員配置上出現過剩。
筆者的學生，今年也有不少學生學完回到公司，苦等改裝。目前各航司或多或少出現改裝積壓的情況，只是輕重緩急問題而已。他們當中有幫公司各部門跑腿取快遞，有上著行政班、也有給旅客打電話通知航班取消，也有學習公司企業文化，更有甚者在家等消息。
19年已經接近5000千大關，把握可見的未來幾年，每年至少將有5000名以上，學員積壓現在還不是最嚴重的時候。
改裝情況
下面為我國境內航司過去一年駕駛員組成情況，可以看出，目前我國國內待改裝人數仍具高不下，目前所有公司加起來帶改裝人數達到2594名。
可能這個數據不夠直觀，我們再來看看，目前招飛市場仍有大畢改招飛的航司，他們的改裝積壓是一個什麼樣的情況。
- 東航：319；
- 廈航：229（含江西航空、河北航空）；
- 南航：219；
- 國航：179；
- 深航：163
- 川航：77；
- 昆航：16。
可見將來一段時間，隨著大批量送培和畢業學員回來，積壓情況有可能加重。
失業情況
近年來，民航飛行員失業情況屢見不鮮，前陣子奧凱、祥鵬等暴力解約大畢改飛行學員，這裡我們就不敘述了，前面文章都有寫到。
除了大畢改，養成生都不算穩妥，海航系、瑞麗等航司，近年來也沒少解約培訓完的飛行學員。
可以看一下，截止2019年，我國飛行員待就業各年齡層分佈。呈現出年輕集中化情況。而且待業人數非常多。至於未來市場樂觀不樂觀，恐怕從數據我們可以得知一二。
（統計：在航校非整體課程訓練取得商照超過一年以上或整體課程訓練取得商照超過兩年以上，仍沒有固定工作單位的人員）
04
民航未來一段時間日子艱難
或是招飛拐點
疫情之下，國內航司均出現嚴重虧損，三大航日均虧損一億，早已敗光去年一整年的利潤。眼看國內疫情平復了，疫情全球爆發才剛剛開始。國際航線又要麼停航，要麼縮減航班，真可謂雪上加霜。
今年航司的主題肯定是“開源節流”了，招飛培訓作為航司人力資源成本的大頭之一，預計除了削減人員招聘名額外，更可能會削減招飛的成本。
每一個事物都有上升和下降的階段，可能這個疫情就是境內航司招飛的一個拐點，或許在預示著招飛逐漸式微。
05
飛行員就業形態或出現改變
西方模式，自費培養
前面我們都分析到當前民航業和飛行員崗位的情況，在可預見的未來，隨著經濟放緩、民航業的調整，預計未來飛行員就業、培養方式放生比較大的變化。
- 飛行員培養或現西方模式，自費培養取代公費培養
- 進民航需要積累一定飛行小時數，去年新標準500小時提高到800小時或許就是為了這個做準備？
- 國內飛行員逐漸掌握自主擇業權利，實現“雙向選擇”“合理年限合同”（海航自費或許就是先例的嘗試
- 飛行員薪酬會回落到合理範圍，天價轉會將會消失
- 體檢標準下降，往西方靠攏，讓更多喜歡飛行的進入這個行業。（目前民航醫學中心正在討論繼續放寬招飛體檢標準，其中可能取消眼底檢查）
- 通航迎來大發展，民航得以轉身解放
- 養成生未來很長一段時間存在，但是擴大招生恐怕一去不復返
還有很多很多，這當中都是行業發展的規律，恐怕也不是你我所願，平常心對待正常的事物發展規律。
各位招飛學員，也不用太悲觀，這個只是揣測未來行業發展的規律，哪怕是真的，也是一個漸變的過程，只是在洪水來之前，我們好築牢根基。
現在，我們只需活在當下。
文中只是對未來的展望
圖片來源網絡、airsavvi分析，中國民航駕駛員發展報告，如有侵權，請聯繫。
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