孤注一擲後，蔚來再迎生死年。
“2019年最慘的人”李斌比過去話少了很多，也直截了當了很多。
蔚來汽車2019年四季度財報公佈後，這位創始人兼董事長兼CEO在財報電話會上坦承：公司的現金流已撐不過12個月。財報則乾脆利落地承認：“由於持續虧損、現金淨流出、營運資金為負、權益為負、融資項目完成存在不確定性等相關情況和事件，公司能否持續經營仍存在很大疑問。”
曾經想“讓特斯拉無路可走”的李斌，如今幾乎走到了懸崖邊。
2019年，經歷ES8自燃、電池召回、股價暴跌、大幅裁員、4年鉅虧220億元等連環打擊後，蔚來全年淨虧損同比增長17.2%至113億元。四季度銷量創歷史新高（8224輛），但毛利率仍未轉正（-8.9%），現金餘額環比折半，僅剩10.56億元。
蔚來汽車2018年Q3-2019年Q4營收及淨虧損情況 製圖：未來汽車日報
孤注一擲地勒緊褲腰帶過苦日子，並沒有讓蔚來拿出一份符合預期的成績單。3月18日財報發佈後，蔚來股價斷崖式下跌，一度跌超22%。當天，美股觸發史上第五次熔斷。
“我們要怎麼熬過獅子剛生下來的危險期，至關重要。”李斌曾認為，也許在交付過萬後就能鬆一口氣。如今，6歲的蔚來已累計交付3萬輛，卻仍在生死關口徘徊。
疫情“黑天鵝”打亂了原有的銷售節奏，蔚來給出了悲觀的一季度展望：一季度交付量及收入都將環比腰斬。超百億地方政府融資尚未落袋為安，與特斯拉的正面對決即將開啟。“月入10億”的計算公式顯然已無法說服投資者，蔚來需亮出有望正向盈利的信號。
2019年九死一生的蔚來，2020年恐怕還會更難。
賣一臺，虧一臺
在財報電話會上，李斌對投資人立下了“軍令狀”：一季度虧損環比降35%，二季度毛利率轉正，年底毛利率達到兩位數。
截至2019年底，蔚來剩餘現金餘額為10.56億元，加上今年公佈的兩筆4.35億美元可轉債融資，眼下蔚來大約有40.86億元現金。按照2019年全年支出102億元計算，蔚來賬上現金僅夠支撐不到5個月。2019年，蔚來平均每賣一輛車，就要虧約55萬元。
蔚來汽車2018年Q3-2019年Q4現金流情況 製圖：未來汽車日報
習慣了大把花錢的蔚來，口袋裡幾乎相當於只剩下寥寥幾個鋼鏰兒。
與“新靠山”合肥政府的合作到4月底才會塵埃落定，最近拿到的超4億美元融資均為短期可轉債，6個月後便可進行轉換。一直面臨“錢荒”局面的蔚來，還遠沒有到可以鬆一口氣的時候。
一位蔚來內部人士告訴未來汽車日報（ID：auto-time），如果沒有大大小小的融資，可能蔚來還沒挺到2019年第四季度開始，“就得倒閉了”。
資本市場沒有太多耐心等待，無法實現盈利，再亮眼的交付成績也僅是空中樓閣。通過毛利率轉正來證明自己有正向盈利的能力，成了蔚來最後的籌碼。
畢竟，沒有人願意為一眼望不到頭的虧損買單。
2019年，蔚來平均毛利率為-15.3%，排除電池召回帶來的負面影響，毛利率為-10.9%，第四季度上浮至-8.9%。車市整體疲軟，蔚來想在今年二季度讓毛利率轉負為正，並不容易。
中金公司認為，蔚來2020年毛利率要想持續向好，EC6的定價將是關鍵。據中金公司測算，假設EC6售價達到35萬元，電池、其他零件、製造等其他成本有望到年底分別下降20%、10%和20%，從而讓毛利率提升至兩位數，達到自主運營的關鍵節點。
“我們會把毛利率當作一個很重要的指標。”李斌在財報電話會議中表示，EC6不管採用什麼樣的定價策略，毛利率都不會差，因為其電池包成本“大約能降低20%左右”。
蔚來汽車2018年Q3-2019年Q4毛利率&資產負債率 製圖：未來汽車日報
但中金公司預測，如果李斌對標的主要競爭對手特斯拉Model Y定價進入35萬元區間內，可能會對蔚來毛利率形成抑制。
據未來汽車日報（ID：auto-time）不完全統計，毛利率邁入兩位數，對主流車企而言只不過是“正常發揮”。
據財報數據，近12個月，上汽集團和比亞迪毛利率分別為12.6%和16.7%，近期負面消息頻出的福特和通用也分別達到13.6%及10.2%。同一時期，特斯拉毛利率高達18.8%，而且即使在近年財報賬面虧損狀況下，毛利率也始終保持在12%以上。
2003年成立的特斯拉，6年後毛利率才轉負為正，10年後才首次實現單季度盈利。今年剛好6歲的蔚來站在同樣的關鍵節點，但它面對的戰場廝殺更加激烈。
懸崖上的蔚來，搖搖欲墜。自稱最大的特長是“善於從懸崖邊把自己撈回來”的李斌，這次又該如何應對？
2020，難上加難
2020年，心心念念要“死磕”特斯拉的李斌，第一次有機會與之同臺競爭。
蔚來EC6與特斯拉Model Y定在同時期交付，同樣的生產地、車型再加上面對相同的市場，一場硬仗在所難免。特斯拉在中國的水土不服，讓這場大象和螞蟻之間的對決，有了反轉的機會。
接連發生的“換芯門”、電池換配、銷售二手事故車等事件，讓中國消費者大失所望，“鋼鐵俠”馬斯克的傲慢和冷漠態度更是犯了眾怒。相比之下，以用戶服務作為“護城河”的蔚來顯得“真香”。
國產特斯拉的出師不利，似乎印證了李斌在2018年的判斷：“（特斯拉是）加州溫室裡的花朵，到中國來未必能適應激烈充分的市場環境，最終的勝利一定屬於中國汽車品牌。”
蔚來從來都不是一家低調的企業，這也並非李斌第一次向特斯拉公開“宣戰”。
早在2017年4月的上海國際車展上，李斌就曾放出豪言，“讓特斯拉在中國無路可走”。2019年初馬斯克高調訪華之際，李斌公開反問“怎麼不說特斯拉碰到蔚來壓力山大呢”，並表示將在2023年與特斯拉展開決戰，“現在只是序曲”。就連2018年鉅虧100億時，他都不忘炮轟特斯拉降價“傷害品牌和消費者”。
無論品牌、口碑、銷量還是融資能力，在中國造車新勢力中拔得頭籌的蔚來汽車已逐漸將對手甩開一個身位。但至少從目前來看，特斯拉還沒涼，蔚來也還不夠香。
乘聯會數據顯示，2月特斯拉Model 3在華銷量3900輛，1-2月累計交付6520輛，名列新能源車企榜首。蔚來汽車公佈的數據則顯示，2月蔚來交付量為707輛，1-2月累計交付2305輛，僅達到特斯拉的約1/3。特斯拉在中國市場碾壓式的攻城略地，再次將蔚來逼到了懸崖邊上。
雖然蔚來把可以斬斷和拋棄的包袱留在了過去，做足準備迎接2020年，但突如其來的疫情“黑天鵝”，讓2020年的中國車市陡然增加了很多變數。
上汽乘用車公司減發75%績效工資，集團旗下多公司降薪；威馬汽車取消全員年終獎，十三薪延後至6月發放；蔚來鼓勵員工將十三薪置換成限制性股票（RSU）。部分車企股價受環境及大盤影響連續走跌。華創證券在一份研報中稱，季報已非股價核心影響因素，現在市場預期普遍較低。
裁員、降薪、破產的恐慌情緒籠罩在汽車行業上空，雪上加霜的是，近期國際原油打起價格戰，引起國際油價暴跌，對整個新能源汽車市場都將形成打擊。政策救市的呼聲越來越強，在大勢之下，個體努力僅是海中的一葉扁舟。
生死之年，絕地求生
去年12月底參加節目，當被主持人問到會用哪個字總結自己的2019年，李斌脫口而出一個字，“難”。今年1月11日，他又在公開場合自嘲：“再難，最多和蔚來一樣難。”
3月18日的財報電話會議上，他似乎如釋重負：“今年一季度，我們逐步走出了最艱難的時刻。”
一方面，去年四季度環比增加的費用支出，大部分是“斷尾求生”帶來的一次性支出，去年採取的一系列降本增效措施有望在今年凸顯作用。中金公司預計，蔚來2020年一季度虧損有望縮減至18.6億元，單月三費（管理、銷售、研發）約5億元，為上市以來最低。
另一方面，從過往的財報數據來看，蔚來汽車的平均單車售價正在不斷降低，2019年第四季度已降低至35萬元以下，今年的降價幅度還將更大。
李斌在財報電話會上表示，蔚來今年從二季度開始每季度價格都會下調，四季度將推出基於新技術的電池包，同比每瓦時成本將下降20%。今年即將推出的新車型EC6的定價戰略或與特斯拉Model 3類似，將是一款有性價比優勢、注重“走量”的車型。
這意味著，蔚來汽車“高舉低打”的品牌策略走入第二階段，銷量有望提升。
據李斌介紹，蔚來近30天訂單達到2100輛，已恢復至疫情前的70%，高於40%的行業恢復進度，其中老用戶推薦訂單約佔新訂單七成。從目前還有5000多輛未交付訂單及合肥工廠每月4000輛的產能規劃來看，今年蔚來的銷量目標或許在3萬-4萬輛。
蔚來CFO奉瑋認為，雖然國內車市受疫情影響整體銷量大幅下降，但仍有信心完成今年的銷量目標，因為“平均售價相對來說比較誘人”。
更重要的是，與合肥政府的合作帶來了超100億元的救命錢和足夠的喘息空間，將命懸一線的蔚來拉回了安全線以內。
此前，吉利、長城、比亞迪均與蔚來傳過投資“緋聞”，但與傳統車企通過入股達成戰略合作的隱憂在於，公司管理層的運營主導權可能被動搖。蔚來難以接受這一點。一位在傳統車企工作近10年的資深人士告訴未來汽車日報（ID：auto-time），國資入股對控制權和經營管理方面的干預會相對少一些，“這是李斌看重的”。
蔚來總裁秦力洪曾在接受36氪採訪時表示，沒有李斌就不會有今天的蔚來：“李斌是毫無替代的、唯一的當家人。”如今，蔚來還是李斌的蔚來。
李斌曾在2018年的一檔節目中直言，“我最大的特長就是善於從懸崖邊把自己撈回來。”他曾經絕食相逼換來了上高中的機會，曾在負債400萬的情況下抓住機會讓易車網“起死回生”，也在蔚來徘徊在懸崖邊時，敲定超百億融資將蔚來拉出了鬼關。
但在疫情危機、特斯拉本地化和車市疲弱的三重陰影下，即便對於屢次絕地求生的李斌，2020年仍然比想象中更難。
（我是36氪未來汽車日報作者程瀟熠，關注智能網聯、自動駕駛及共享出行動態，隨時歡迎交流及爆料。請加微信tuanzi_C，添加請備註姓名、公司、職位。）
作者 | 程瀟熠
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