常規邏輯：為什麼要順應新能源趨勢？一方面是節能環保，突出可持續發展理念，第二方面在於產品優勢，突出日常用車省去的油耗支出，達到經濟性。所以油價的漲跌成了影響新能源銷量的重要因素。

就當前中國新能源市場，2018年銷量130萬輛，2019年受補貼退坡影響，銷售119萬輛，並且轎車生產增速低於汽車平均增速，SUV則高於汽車平均增速，客觀抑制消費，使總體增速減少1%，市場表現呈現衰退現象。

近期油價的閃崩變為“降維打擊”，諸多業內人士認為，將引起新能源市場波動，再次促進新能源銷量下滑，一方面促使燃油車的使用成本下降，另一方面，使得新能源產品的經濟性減弱。從銷量上看，2月新能源市場銷量同比下滑79.1%，從表象反映出，油價閃崩促成新能源銷量確實沒有問題，但是矛盾點在於，燃油車市場卻同比下跌8成，客觀表現出油價跌到何種地步，燃油車與新能源都不討好。

油價為什麼會下跌？

疫情的“全球化”確實是影響油價的因素，但並不是直接原因。在1月8日，疫情還未蔓延之時，“美原油主”就觸及65.65美元高點，轉而下跌，客觀證明供給大於需求，減少供給將會刺激需求，提升價格，然而疫情蔓延之後，全球需求下降，致使油價暴跌。

以沙特為首的OPEC與俄羅斯非OPEC此前組成了減產聯盟共有三輪，而2020年3月31日正好是第三輪到期日，減產量是210萬桶/天，為了提高原油價格，沙特意圖與俄羅斯延長合約，在減產量的原基礎上增加140萬桶/天。

出現的問題是，俄羅斯拒絕了沙特，導致沙特不滿，所以火力全開增大產量，4月預估將達到1300萬桶/天，並且在很多地區都下調了石油價格，意圖從價格手段的供應鏈上擠壓俄羅斯原油市場。

在此環境中，俄羅斯原油如果價格維持在25-30美元/桶價格之間，可以堅持6-10年，所以俄羅斯不懼沙特的挑戰，直白的說，這就是OPEC與非OPEC之間的價格戰！

疫情影響消費市場

綜合來看，疫情只是加速了油價下跌，卻不是影響下跌的關鍵因素，而汽車市場不同於原油市場，疫情使得全球消費受阻。以我國市場為例，統計局發佈數據顯示，1-2月社會消費品零售總額52,130億元，同比下滑20.5%，並且汽車作為提升大宗消費品上升的重要因素之一，銷量受挫，不能拉動整體消費。

我國的車企工廠從2月10日開始陸續復工，期間出現的問題是產量大於銷量，而終端方面庫存積壓超6倍，預定的汽車輸送不出去，客戶不能到店消費，導致車企和終端營收大幅減少，阻礙了新能源市場發展。

在此環境下，新能源車型也反映出問題，充電難、續航里程焦慮再現，它的產品屬性在特定環境下，相較於燃油車而言不能突出用車便捷，相反卻成為用戶的負擔，反映出油價不是打擊新能源銷量的重要因素，而是取決於社會出行、消費市場層面。

刺激消費，拉動內需

油價和新能源銷量的問題有一個共性，它們急需消費需求，在此期間原油的價格戰，美國特朗普曾表示，這是一件好事，可以達到刺激消費和提升市場的作用，新能源市場銷量提升也是如此，需要政策和消費刺激。

政策方面，當前消費者看中產品質價比的同時，也關注新能源政策調整，當前北京發放5.42萬個新能源指標刺激市場，並且各地還在新能源領域推行不限行、不限購的措施，就在疫情期間消費受阻的情況下，中汽協建議推遲補貼退坡，進一步刺激市場潛力。

從消費層面上，疫情畢竟是短期行為，之後的消費壓力釋放，會使新能源銷量有短期的大幅上漲，並且車企角度上，還在不斷推出新車，而且合資品牌進軍中國新能源市場的決心更加明顯，無論是上市的現代菲斯塔純電動還是大眾ID.4等等，推出新產品刺激消費潛力，在企業產品佈局上增加新能源產品份額，如此將完善我國以自主品牌為主導的新能源市場的單一格局，有望在未來形成消費導向。

​從政策到消費，整體新能源市場依舊呈現廣闊前景，現今的新能源產品不光是突出環保、經濟性，更是將互聯、自動駕駛的運用之後，成為智能化的出行工具。綜合考量新能源市場，並非油價是主導因素，而是需要穩住腳跟，走上穩定、成熟的發展道路。

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