轉眼間，3月即將過去，或許因為疫情，這個3月顯得尤為冷清，但並不妨礙這是一年中最富生機的一段時間。對於大部分人來說，3月無非就是時間上的結點，但對於現代汽車來說，今年的3月，非比尋常。
3月19日，現代集團在首爾良才洞集團本部召開了52屆股東大會，除了財務、章程等基本議題之外，還有一件最引人注目的事情，就是現代集團掌舵人的交接，鄭義宣在這天接過來父親鄭夢九的汽車帝國，開始鋪設屬於自己的鄭義宣時代。
逐漸淡出的韓系車
時光回溯到2003年，北京現代推出第三代伊蘭特車型，上市之後便取得了巨大反響，04年銷量一度突破10萬輛，在其上市6年後，銷量更是累計達到70萬輛，成為當時可以與凱越、捷達並駕齊驅的國民神車。
2008年的北京奧運會更是加速了北京現代搶佔市場的步伐，儘管經濟危機席捲著汽車行業，但危機之下潛藏的機遇卻被鄭夢九準確捕捉，並以29.45萬輛的銷量成績，實現了27.4%的增長；藉著中國汽車市場蓬勃發展的勁頭，現代集團在中國輝煌了不少年頭，但轉眼來到了2017年，一場涉及民族的“薩德事件”讓韓系品牌瞬間成了人人喊打的對象，這為現代集團的下坡路埋下了種子。
不幸的是，這顆種子恰巧碰上了即將到來的行業洗牌期。看準了中國龐大的消費市場，德系、日系在中國持續發力，市場上可供選擇的產品多樣化，產品之間自然就有了比較；然而與德系、日系相比，韓系車配置、性能上的中規中矩倒成了把他拉下神壇的硬傷。
不僅僅是德系、日系搶佔市場，日益崛起的自主品牌憑藉超高性價比也開始侵佔市場，與眾多合資品牌相比，韓系車性能配置不突出，與自主品牌相比，韓系車的性價比也沒有多大的優勢，哪哪都平平無奇的韓系車就以這樣的姿態進入了中國汽車市場的洗牌期。
一路跑一路跌的韓系車走到了鄭夢九時代的尾聲，去年現代汽車集團全球銷量為719萬輛，遠低於年初制定的760萬輛，這是現代汽車第五年未能實現銷量目標；儘管銷量不濟，但鄭義宣倒是信心十足，在現代汽車集團“2020新年慶典”上，他對外表示2020年總銷量將達到754萬輛，同比增長5%。
其實，鄭義宣的設定的銷量目標是比較結合實際的，雖然要求同比增長，但總量上還是在19年的目標銷量上有所下降，只是現代集團這幾年的運氣似乎總是差點意思，開年的這場疫情基本宣告了他的目標實現無望了。
從歐美設計師到中國籍高管
進入互聯網時代之後，顏值慢慢成了年輕人的共同追求。
幾年前，一句“亞洲四大邪術”風靡網絡，時至今日仍不時活躍在網絡上，“四大邪術”其實反映的是不同國家追求美的方式，撇開泰國不談，在韓國的整容術、日本的化妝術和中國的PS術之間進行比較，可以看出韓國對於美的追求是最深刻的，而這種深刻的追求也同樣映射到了汽車領域。
2004年的現代，在完全扭轉質量危機之後，便開始了品牌向上的初步探索，第一步鄭夢九便鎖定了外觀設計。無論從當時的角度看，還是以現在的角度看，鄭夢九的落腳點似乎都沒什麼問題。於是，現代集團開始了設計上的“大躍進”。
2005年開始，為了加速形成全新的品牌形象，現代集團的“引援”方向集中在外觀設計，先後邀請託馬斯·伯克爾以及彼得·希瑞爾兩位重量級設計師加入現代集團，並在隨後建立了歐洲和美國設計中心。
兩位設計師分別帶領設計團隊，設計風格上很快有了起色，形成了現代和起亞的兩大家族設計語言，還成功推出以ix35、起亞K7、起亞K9等為代表的熱門車型以及勞恩斯、捷恩斯等高端車型。
2012年，起亞汽車宣佈任命公司設計總監兼執行副總裁彼得·希瑞爾為新任總裁，這也是起亞公司有史以來的首位外籍總裁，可見對於現代集團來說車身設計有多重視。
外觀、內飾上的突飛猛進，讓現代集團一度成為汽車圈的顏值扛把子，也受到了很多消費者的追捧，然而品牌向上的路絕非“整容”就能實現的，更重要的是消費者心中的品牌形象。或許這個道理，當時的現代集團也知道，但從結果上看，品牌向上之路停在了顏值上。
經歷了大起大落的現代汽車，吸取教訓、總結經驗，在鄭義宣接手後開始了方向上的轉變，由外觀轉向品牌；從人事任命的角度看，現代集團的“引援”，從歐美大牌設計師轉向了中國籍高管。
去年9月，現代起亞汽車官宣任命李峰為現代汽車集團（中國）副總裁、東風悅達起亞總經理，這是起亞汽車首次為合資公司東風悅達起亞聘用中國籍CEO。
能被現代集團如此重視，李峰又是誰？根據公開資料，李峰出身北汽福田，1996年到2004年任職北汽福田汽車有限公司副總經理、營銷總經理、技術研究院院長；此後的十幾年間，李峰先後任職奇瑞、北京現代、北汽以及寶能汽車。
▲現代汽車集團（中國）副總裁 李峰
從李峰的履歷上看，除了北京現代一家合資公司，剩下的職業生涯，李峰幾乎都任職於自主車企，可以說他見證了自主車企從野蠻生長到茁壯成長；此時，現代集團聘用李峰作為東風悅達起亞的CEO，目的十分清晰，就是為了加速起亞的本土化進程。
除了李峰，今年現代集團又迎來了一位中國籍高管。
▲現代集團（中國）副總裁 向東平
3月23日，現代汽車宣佈任命向東平為現代集團（中國）副總裁、北京現代副總經理、銷售本部長，主要負責北京現代的市場銷售、營銷網絡等業務。根據官方資料顯示，向東平先後供職於上汽大眾、沃爾沃、天際汽車等車企。
一邊是深諳自主品牌發展規律的李峰，一邊是熟悉中國市場的向東平，他們的先後加入，拉開了現代集團中國本土化的帷幕，然而他們的加入能否為現代集團帶來新生？答案暫不明晰。
“挖角”造車新勢力
比較有趣的一點是，李峰和向東平在加入現代集團之前，分別供職於寶能汽車和天際汽車，兩家車企同屬造車新勢力，透過他們加入現代的事實，可以看到現代集團的這次高管候選已經開始輻射到造車新勢力。
眾所周知，包括現代集團在內的傳統車企高管幾乎全部出身於傳統車企，這種選擇差異倒也完全可以理解，畢竟傳統車企在很多方面都存在共性，而造車新勢力一方面與傳統車企在管理上存在一定程度上的差異，另一方面造車新勢力自帶的“不靠譜”屬性也影響了投身其中的高管，使得傳統車企更優先選擇“挖角”傳統車企的在職高管。
隨著市場趨於理性，造車新勢力的熱度大不如前，縱使就職造車新勢力的這些高管本事再大，但巧婦難為無米之炊，再加上造車新勢力不斷遭遇資金黑洞，使得原本吸引高管的利潤優勢被填平，因此從去年開始造車新勢力高管的頻繁調動掀起了一陣離職潮，而以李峰、向東平為代表的這些高管開始又迴流到傳統車企。
時間上，正值現代集團的改革期和造車新勢力的遇冷期，人物李峰和向東平兩位中國籍高管，事件履新現代集團，三要素之間除了表面上能看到的關係以外，似乎還存在某種關聯，這之中是不是包含著現代集團的戰略部署？李峰、向東平曾供職造車新勢力的這段經歷又會為現代集團帶來什麼？只能等待時間去驗證。
當然，現代集團的“引援”新邏輯幾乎是汽車下行條件下整個汽車行業的縮影，面對不斷變化著的汽車市場，如何做到本土化的營銷？造車新勢力風潮過去後的高管迴流會為整個汽車市場帶來怎樣的新氣象？現代集團或許可以給出答案。
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