最近幾天被廣汽傳祺的GPMA平臺刷屏，對於平時對汽車瞭解比較少的人來講，可能一臉懵逼，
是麼是汽車平臺？
常見有哪些汽車平臺？
廣汽傳祺的GPMA平臺又有什麼優勢？
（一）什麼是汽車平臺？是地盤嗎？
我曾經一度認為，汽車平臺可能就是汽車的底盤，同一平臺的車型具有相同的底盤，只是外觀造型不同而已。後來查閱資料發現這種觀點很片面，那麼汽車平臺究竟是什麼鬼？
平臺這個概念非常的抽象化，它並不是由單一的品種組成，而是包含了汽車的諸多元素。一個平臺有著它完善的一整套體系，它的先進之處在於即便是不同類型的汽車，也可以共用一部分零件，這其中不僅包括底盤，懸架之類的部件，而且也包括汽車的核心零件發動機以及變速箱等。
通俗點來說汽車平臺的出線是造車史上的一大進步，但同時也是人們不願動手動腦的一種表現。
因為在平臺出現之前，每一輛汽車的問世都包含著設計者的大量心血，這對於設計者還是有著一定要求的，因為不同的汽車的構造都是不同的，無論是從外觀還是到內飾，又或者是汽車的零部件，都需要設計師用心去考量打造，從某一方面來說自然降低了效率，而且過高的人工費無形中也增加了成本支出。
而使用汽車平臺進行造車就完全不會面對這樣的問題，不僅快速方便，而且節約成本，所以非常受車企的歡迎。
汽車平臺可以理解為汽車的一個原始“模板”。這個模板包含汽車的基礎部分：如底盤、車身結構、電器系統甚至是生產工藝等等。平臺概念誕生初期,同平臺的汽車的確有著嚴格共用底盤部件的特點,但隨著汽車技術的進步,汽車平臺的概念也在發生著改變，使用相同的“模板”並不意味著最終車的底盤、車身結構就一定相同,而是每一個架構上的零件都有相應的設計自由度,工程師可以根據車的不同定位,在同一個平臺上通過不同的零部件模塊組合,設計出更多不同特性、不同檔次的車型。
（二）常見汽車平臺
大眾MQB平臺（Modular Querbaukasten）
代表車型：高爾夫7、奧迪A3、斯柯達速派、邁騰、途觀L、途昂等
這應該是大家聽到的最多的平臺了，MQB平臺取代了原本的PQ25、PQ35和PQ46平臺。得益於這個底盤結構靈活的模塊化平臺，只要變換軸距，匹配不同的發動機和變速箱，就可以生產出不同類型，不同級別的車型，所以從A00級車到B級車都可以在MQB平臺上生產。
大眾MLB/MLB Evo（第二代）平臺
代表車型：奧迪A4、A8、Q5、Q7、賓利添越
MLB是德語Modularer Lngsbaukasten的縮寫，意思為“縱向發動機標準化平臺”。這個平臺是在奧迪主持下完成的，並由大眾集團在2007年平臺整合之後的產物。而現在經常出現的MLB Evo平臺，可以說是MLB的第二代產品，這個平臺同樣也實現了模塊化。該平臺率先運用在了奧迪全新Q7之中。得益於最新平臺的貢獻，使得奧迪全新Q7比上一代車型減重了363Kg。另外，MLB Evo平臺也運用在了奧迪全新A4、奧迪全新A8以及全球最豪華SUV——賓利添越的身上。
奔馳MFA平臺
代表車型：奔馳CLA；奔馳GLA；奔馳B級；英菲尼迪QX30
奔馳MFA全稱Mercedes Front-wheel-drive Architecture，是奔馳在125週年慶典中發佈的。雖然叫做前驅平臺，但MFA可以適用於四驅系統。相比於上一代平臺而言，MFA的前後懸掛分別採用了前麥弗遜以及後多連桿的結構。同時，還可以擴展至不同級別的車型之中。所以說，該平臺不但可以給車輛提供更好的操控性，而且也具有很強的靈活性。
寶馬UKL平臺
代表車型：寶馬2系Active Tourer；寶馬全新X1；MINI全系
UKL是德語Unter Klasse的簡稱，其意思為“緊湊級平臺”。與大眾MQB以及奔馳MFA平臺類似，都屬於橫置前驅平臺。UKL平臺可以佈置更小排量的發動機，比如1.2T以及1.5T的三缸發動機，還有2.0T發動機。另外，由於考慮成本，MINI也被逐漸移植到UKL平臺中進行開發。寶馬宣稱，在未來使用UKL平臺所打造的車型，將佔集團總數的40%。
通用Global Delta /D2XX平臺
代表車型：雪佛蘭科魯茲；別克英朗；別克昂科威
與大眾PQ35平臺類似，該平臺僅限於A級車。但為了能與競爭對手抗衡，通用融合了Delta和Theta（SUV車型）平臺的優勢，隨後推出了D2XX平臺，主要運用在了別克昂科威、雪佛蘭全新科魯茲等車型中。D2XX平臺其實就是新一代的Delta平臺，其中D代表著通用緊湊型車平臺，2代表的是新一代的意思，而後面的XX則代表著未來將誕生車型的代號。
豐田TNGA平臺
代表車型：豐田第四代普銳斯
TNGA可以說是豐田最新平臺，TNGA全稱Toyota New Global Architecture，意思為“豐田全球架構”。使用該平臺所打造的車型，將使用大量的通用化零部件。豐田的通用共享零部件可覆蓋，底盤懸架、發動機、傳動系統、變速器以及駕駛艙座椅等設備。目前為止，TNGA平臺的首款車型為第四代普銳斯。未來，該平臺還將運用在全新雅力士、凱美瑞、RAV4等車型之中。到2020年，豐田全球銷量佔比一半的車型都會使用TNGA平臺。
沃爾沃SPA平臺
代表車型：沃爾沃XC90；沃爾沃S90
沃爾沃從老東家福特脫離之後，急需一種產品來證明自己的技術實力，而SPA就是沃爾沃所需要的。SPA模塊化平臺全稱Scalable Product Architecture，意思為“可擴展產品架構”。從名稱中就可以看出，這個模塊化平臺可以根據設計者的需求，對車輛的軸距、前後懸以及車身高度做出改變，而且還可以搭載不同的動力系統，這其中就包括了沃爾沃“高效雙擎”混動系統。這也就意味著，SPA不僅是個跨級平臺，而且還具有很高的靈活性。
（三）廣汽傳祺GPMA平臺
“GPMA”到底是什麼？GPMA的內容居然滿足“既多又少”。
GPMA的“多”是因為它是一個三維立體的概念，而非單一技術和新車，涵蓋了設計、研發、生產、工藝、製造。站在不同的角度，會有不同的理解，“橫看成嶺側成峰，遠近高低各不同”。要想一句話地去定義、解讀，很難。
GPMA是GAC Global Platform Architecture的縮寫。如果純技術概括，GPMA是廣汽面向全球主要汽車市場開發的一個平臺化、模塊化的架構。它上面可以搭載轎車、SUV、MPV及PHEV/HEV各個車型。如果站在用戶角度，它能提供更活力、更可靠、更節能的用戶體驗。如果站在對中國汽車影響來看，它是中國品牌的研發體系的一場深刻的變革。這一變革力度之大，甚至不亞於十多年前中國品牌正向研發“從無到有”的關鍵一躍。
GPMA的“少”則在於有助於理解這一概念的介紹非常少。可能許多人不知道，GPMA已經是廣汽研究院迭代到第二代的平臺架構技術。廣汽研究院早在2007年就提出跨平臺模塊化架構的汽車正向開發思路，2014年憑藉“基於跨平臺模塊化架構（G-CPMA）的汽車正向開發技術研究與應用”項目拿下中國汽車工業科學技術獎一等獎，而G-CPMA就是GPMA的前身。從G-CPMA到GPMA，一直沒有聽到和看到有層次、有邏輯的傳播。這不是疏忽，更多取決於傳播規律。在消費全面升級、進入存量競爭的當下，技術正在取代新車，站在舞臺最中央，備受用戶關注。某種程度上，現在到了中國品牌打技術品牌這一張“關鍵牌”的時刻，而GPMA的到來，恰逢其時。
事實上，不止廣汽，吉利也在強化其CMA的平臺概念，而上汽更是推出以“新技術”打頭的全新戰略。中國品牌過往十餘年的高速發展已經證明一件事，技術是企業的核心競爭力。讓技術為企業賦能，讓技術內驅力轉化為生產力，進而升級為拉動企業增長的引擎，這是未來車市立足的關鍵。
GPMA可以為車型帶來直接可感受的提升。以第二代傳祺GS4為例，汽油版車型的百公里油耗降低到6.8L/100km，混合動力版本則低至4.6L/100km；零部件通用化率達到50%，提升產品穩定性；滿足最嚴苛安全標準的安全集成技術；順應廣汽全球戰略，所有車型滿足全球嚴苛安全標準和排放法規，更有ADiGO智能互聯繫統和自動駕駛系統加身。
GPMA不會只有第二代傳祺GS4一款車，而將是成體系、成批量的出現。徐仰匯介紹，第二代傳祺GS4是GPMA平臺下的首款SUV，2021年，會有GPMA平臺下的首款轎車，其百公里油耗有望低至5L。根據規劃，2023年，還將推出基於GPMA平臺的首款MPV。
第二代傳祺GS4
GPMA對車型帶來清晰可見的性能提升是一方面，更重要是對車型開發理念帶來的深刻變化。第一個變化是“平臺化”。GPMA到來之後，傳祺車型研發可以拋棄以往單一車型的“單打獨幹”式的英雄主義，取而代之是成系列、成批量式的“協同作戰”。“平臺化設計、平臺化採購和平臺化生產是密不可分的，但要讓這一系列‘平臺化’的開發方式落地，需要構建上層建築，既要有推動平臺化的決心，又要對從設計到生產的全流程進行革新式的變化。”
第二個變化是組織結構的變化。要做到平臺化開發，沒有相應的組織結構支持是不可能真正實現的。為了進行平臺架構的先行開發，廣汽研究院成立了平臺項目組。這個項目組，不做上市車型的開發，只做平臺架構的研究和開發，做到平臺開發先行。另外，廣汽研究院還設立了產品線總監辦公室，來把控各個車型的定位、競爭力，同時協調零件通用化的實施。還有重要的一點，就是廣汽集團成立了整車事業本部，推動研、產、銷的一體化運營。可以說，沒有這些組織結構的改革，就不可能真正地落實平臺化。
第三個變化，就是真正給用戶帶來新的體驗，能從性能上解決用戶的痛點，更活力、更可靠、更節能。許多看似相互矛盾的性能能夠在新車上同時得到體現，比如，更低的油耗和更高的動力輸出，更良好的乘坐舒適性和更佳的駕駛樂趣，不變的售價和大幅提升的價值感。“對GPMA的理解，我看到的不是諸如通用化率提升到50%等數字，我認為這個對於傳祺來說是一場非常深刻的變革。”不過，徐仰匯坦誠，要將GPMA的潛力最大程度發揮出來，還需要積累，“我們還有很多工作要做”。
智能化、網聯化是GPMA差異化競爭優勢
廣汽要推廣GPMA，最容易被拿來做比較的便是豐田TNGA。作為先行者，TNGA已經安然度過技術品牌推廣初期的“青澀”期，進入為新車做強有力背書的發展期。今年廣州車展上，廣汽豐田面向全球，首發其最新的TNGA車型——威蘭達。在用戶心中，TNGA儼然是“高價值”的代表，雖然沒有明說，但豐田正在用實際行動推進一件事：TNGA不僅值一萬元，而且要讓消費者心甘情願花這錢。
TNGA鋪就的臺階，GPMA正在拾級而上。作為後來者，GPMA更是做到TNGA做不到的事情，那就是“智能化”和“網聯化”。日系車在智能化方面推動的沒有中國品牌力度那麼大，而廣汽ADiGO智駕功能已經到L2+級，現在正在朝L3級努力，這是系統化的推進。而廣汽研究院在研發GPMA的時候，就從平臺架構上規劃了底盤系統、車身系統、動力系統和功能架構等各個系統，其中就包括ADiGO。“整個融合過程是非常自然的，或者說，ADiGO是GPMA架構的一部分”。這也就可以理解，第二代GS4是全球首款搭載微信車載版的量產車型，而騰訊海量音樂和有聲電子書將融入廣汽ADiGO智駕互聯生態系統當中。
除了這些差異化競爭優勢，更加註重汽車本質性能的提升，“夯實基本功”。比如，為了降低車輛重心，要對各系統的總佈置進行低重心優化，對零件進行低重心設計。第二代傳祺GS4比上一代降低了10毫米。注意，這不是離地間隙降低10毫米，而是重心降低10毫米。隨重心降低而來的，是良好的操穩和舒適性的兼得。這還只是小試牛刀，基於GPMA平臺架構的首款轎車的重心會低更多，朝著降低30毫米努力。“我們有這樣的信心，GPMA車型在其使用週期內，會一直保持很活力、很可靠、很省油，將來即使當成二手車銷售，殘值率會很高。GPMA有這樣的實力，能夠用戶帶來真正的價值”。
第二代傳祺GS4這一鮮活例子已經呈現在你我的面前，這是一款可以打破對於中國品牌認知的產品。如果你有機會坐進第二代傳祺GS4的座艙時，GPMA會像雨後春筍般突破那層晦澀的外殼，將理論與最終落地的結果融匯貫通，逐步長成一棵惠及眾多消費者的參天大樹。給GPMA戴怎樣的高帽都不為過，因為這確實是中國品牌近些年來在技術領域的一大突破。
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關鍵字: BMW 奧迪A3 廣州汽車集團股份有限公司
