愛駕e族

假設L與T動力的汽車價格相同，T讓消費者白撿了性能為什麼不接受？

L自然吸氣發動機、T渦輪增壓發動機，兩種不同的進氣方式在排量相同的前提下，其燃油消耗量是相同的，但是性能卻差異非常大，參考以下兩臺發動機的動力參數。

• 某號稱平順的2.0L缸內直噴自然吸氣發動機：最大功率113kw、峰值扭矩204N·m（4400轉實現最大扭矩）。

• 某主打性能的2.0T缸內直噴渦輪增壓發動機：最大功率205kw、峰值扭矩400N·m（2900-4600轉最大扭矩）。

兩臺發動機的排量是相同的，排量決定了發動機進氣量，進氣量以及燃燒後廢氣中的有氧含量同時決定了噴油量，那麼在進氣量相當的前提下兩臺機器的耗油量沒有差別；那麼在油耗相當的前提下性能的懸殊是巨大的，如果從參數還不能客觀理解的話，我們來計算一組數據分析一下。

①：2.0L發動機在2000轉時可輸出約31.42kw功率（42.73匹馬力），裝備該發動機的車輛以120km/h巡航轉速為3000轉，需要功率約56.55kw（76.9匹馬力）。

②：2.0T發動機在2000轉時可輸出約62.83kw功率（85.45匹馬力），在同樣的轉速下輸出功率2.0T幾乎多出一倍，高功率輸出則等於高車速，所以裝備這臺發動機的車同樣以120km/h的時速巡航，其轉速低於2000轉。

發動機輸出功率等於【轉速x扭矩÷常數】，扭矩和轉速是此高彼低的關係，所以2.0T大扭矩發動機能夠是低轉速大扭矩的比例實現高速低轉巡航駕駛；而轉速越低發動機進氣量越小，需要的噴油量也會小一些，即使空氣被壓縮後空氣氧含量有所提升，理論上油耗確實會有細微的增加，但1000轉以上的發動機轉速差對油耗的影響會遠遠大於氧含量變化的影響。

為什麼渦輪增壓發動機能以非常小的噴油量提升，而大幅提升性能呢？

這就要聊一聊富氧燃燒了，燃油動力汽車使用的發動機有汽油機和柴油機兩種，不過這一類型的發動機統稱為內燃式熱機；其作用為通過燃油燃燒產生的熱能，以機械結構將熱能轉化為動能，能讓熱轉動所以稱之為熱機。

那麼熱也就成為動力的核心基礎，不論是燃油、天然氣、煤炭還其他可燃物，燃燒時均為能量物質與氧氣的化學高溫反應，反應的本質為可燃分子的劇烈動作，這一動作推動活塞、活塞帶動連桿結構實現動能的轉化，原理課參考下圖，1圖為加熱後分子狀態，2圖為外燃機依靠分子運動的結構原理。

分子運動狀態決定了動力的強弱，那麼有沒有能讓分子運轉狀態能“瘋狂”一些的催化劑呢？

答案一定是有的，這一物質就是氧氣；不聊車先看人，人在高原空氣稀薄的環境中喘不過氣，因為單位體積重的氧分子比例減少，人缺氧則無力；而在平原地區氧含量為標準20.9%的狀態下，人體得到了充分的氧氣則會表現出強大的力量，這就是氧氣對人體的作用，類似於能量，只是也不宜超過標準。

但是發動機則不同，在常壓下氧含量為20.9%，以汽油為例其火焰溫度理論值為1200攝氏度，可理解為分子運動的瘋狂程度只能使其達到這一標準；而把氧氣的含量適當提高，每提高1攝氏度則火焰溫度提高近百攝氏度，也就是氧氣成為了燃油的興奮劑使其“更瘋狂”的運動，這種運動狀態推動活塞產生轉化的動力則會更強。

渦輪增壓器利用發動機排氣中產生的高壓力廢氣驅動渦輪旋轉，渦輪帶動進氣系統中的葉輪旋轉，空氣在數萬轉的葉輪轉速下會被壓縮，也就是大體積的空氣變成了小體積，那麼單位體積中的空氣氧含量則會超過20.9%；於是渦輪增壓發動機氣缸內燃油得到的“興奮劑”氧氣增加，分子以更加劇烈的狀態運動，最終動力會變強太多。

利用發動機廢氣驅動渦輪屬於“廢物利用”，不會為發動機增壓多餘的消耗則油耗可控，噴油量在氧含量的變化中適當提升一點點，這一比例相當於讓2.0T成為了2.1~2.2L；然而渦輪增壓機通過氧含量的變化實現的性能，其標準至少在【2.0T·L4≈3.5L·V6】的標準甚至更高，想要以自然吸氣發動機獲得2.0T的性能需要大大提升排量，而大排量當然會更費油；同樣的排量性能時一天一地，以細微的油耗提升為代價獲得如此大的性能提升，這不跟白撿的一樣嗎？

說明：上文所述2.0T增壓機其最大扭矩轉速在2900轉出現，這並不等於2900轉渦輪增壓器才開始運轉，而是從900轉到2900轉之間，增壓器的轉速線性的提升以實現增壓壓力的線性提升，增壓器是全時運轉的，所以渦輪增壓發動機在啟動後就要比同排量自然吸氣理想的多，自吸發動機性能羸弱、油耗不理想，必然會被淘汰。

天和Auto

第一，質量方面。

帶T的意思是渦輪增壓發動機，帶L意思是自然吸氣發動機，在質量方面不管是自然吸氣和渦輪增壓發動機目前都已經很成熟，穩定可靠。

第二，技術層面。

從技術角度來說，渦輪增壓發動機的技術是領先於自然吸氣發動機的。

第三，使用角度。

渦輪增壓發動機因為有渦輪遲滯現象，所以低速渦輪介入前動力比較弱，相當於無渦輪的相同排量自然吸氣發動機或者還差一點。而渦輪介入後，相同排量的發動機渦輪增壓發動機明顯動力更強。

自然吸氣發動機加速過程更線性，沒有加速時突兀的感覺。不過隨著渦輪技術的發展，現在渦輪的介入越來越早，使得渦輪發動機的加速性能越來越好，也越來越線性。

第四，經濟角度。

因為渦輪的技術更先進，零件更多，還有渦輪的工作環境比較惡劣，為了渦輪能夠長期穩定工作，渦輪增壓發動機在機油方面就比自然吸氣發動機要求更高。所以渦輪增壓發動機維護保養和後期維修會比自然吸氣發動機更貴。

第五，油耗方面。

相同排量的情況下，渦輪增壓發動機的油耗大於自然吸氣發動機。

相同動力的情況下，渦輪增壓發動機的油耗小於自然吸氣發動機。

勻速和高速行駛情況下渦輪增壓發動機更省油，轉速低，聲音小。加速的情況下各有千秋，前後段感受不同，前段自然吸氣發動機動力更直接，適合跟車的場景。而後段渦輪增壓發動機動力更強，所以加速更猛。渦輪增壓發動機有油門遲滯情況，踩下油門有個反應時間才開始給油的感覺。正常跑起來，渦輪介入情況下，渦輪增壓發動機車更帶勁，加速快。

以上是兩種發動機的比較，總體來說渦輪增壓發動機是優於自然吸氣發動機的，也是目前市場上很多人的選擇。不過事無絕對，主要看哪種適合你，你喜歡哪種特性的，哪款就是最好的。比如你喜歡後期維護便宜的，那就是自然吸氣發動機好，如果你喜歡動力更強的，那渦輪增壓發動機就是好的。

迷局

買帶L的，還是帶T的，主要是看您追求的是駕駛感覺，還是油耗，也就是動力性和經濟性。

對於同等級別，同等功率的車來說，自然吸氣的發動機，在2000RPM以下輸出扭矩一般要比渦輪增壓的大，在市區行駛駕駛感覺更順暢，渦輪增壓車感覺會“肉”一些。

關心油耗的，同級別帶T的車，油耗要低一些。渦輪增壓發動機重新利用了一部分廢氣能量，發動機的有效熱效率更高一些。

當然，隨著增壓技術的發展，帶T車低速扭矩不足的問題，已經在新產品上逐漸得到解決。比如全新哈弗H6用的長城汽車自主研發的1.5GDIT發動機，最大功率：120kW/5000-5600RPM，最大扭矩：280/1400-3000。1400RPM就能輸出最大扭矩，且輸出最大扭矩的轉速範圍較寬1400-3000RPM，極大地改善了車輛的起步加速性能。

帶T的車越來越多，是技術發展的結果，更是政策引導的結果。碳排放方面的法規，引導汽車公司不斷地降低油耗，購置稅的政策影響大排量車的銷量，等等。

關於汽車發動機的相關新技術的發展，可以看我們的-車情解碼官方賬號-的頭條號文章。

《汽車發動機的新技術——兩級增壓》

《汽車發動機採用的新技術》，等

AIT外掛電腦

先來看看什麼叫帶T的發動機，所謂的帶T發動機其實就是在發動機的基礎上加了一個渦輪增壓器，現在帶T似乎成為了一種潮流，買車不帶T都不好意思和別人說!

渦輪增壓發動機比普通的發動機動力更強悍，在同等級的排量下，渦輪增壓發動機比普通發動機性能更強，但是渦輪增壓發動機比普通發動機更嬌貴，不僅對油品的要求很高，而且用的時間長了也容易出問題!

那麼二者之間到底該如何選擇呢?

小編認為，如果你對汽車的要求不是很高，只是平時上個班買個菜，那麼你完全沒必要多花錢買個帶T的發動機，但是如果你很喜歡自駕遊，對汽車的動力、性能需求較高，那麼渦輪增壓發動機無疑是你最好的選擇!

所以說，不管是帶T也好，不帶T也罷，適合自己最重要，別死要面子活受罪，買來一個完全不適合自己的汽車!你認為帶T好還是不帶T好呢?

武漢慕色

這個沒什麼對比的，先說結論:選帶T的，也就是渦輪增壓。理由有三:

一是渦輪增壓動力強。要達到同樣的動力性能，自然吸氣比渦輪增壓貴，也就是同樣價格，渦輪增壓比自然吸氣動力強！比如一般中級合資轎車的2.0T（非低功率）發動機，功率普遍在220-280馬力，扭矩基本是350-400期間，百公里加速6-8秒期間，一般車3.0L以下自然吸氣的發動機是達不到這個標準的，而3.0L以上發動機，基本都比2.0T貴很多了！

二是渦輪增壓技術早已成熟，不存在什麼價家用選自吸、壽命長性能穩定，哪款渦輪增壓開一半爆炸了的？說渦輪增壓燒機油？日產的自然吸氣、斯巴魯的自然吸氣一樣燒機油，這些都只是個例而已！

三是自吸太弱雞（小排量或者同排量），那些說渦輪增壓不如大排量自吸的人，估計一輩子都沒開過大排量自吸，個人覺得少於3.0（嚴格說應該是3.5V6）的自吸，性能根本沒辦法和一般合資車的2.0T高功率相比。當然，有的人會說自吸後段猛，我就想問了，你哪來的機會和渦輪增壓跑後段？你到後段，人家都跑哪去了！再說，後段？帶個自吸倆字就後段猛了？渦輪增壓是吃偉哥的？後段不也是看物理性能嗎？你的最大功率最大扭矩就在那，你還能突破物理極限，200馬力的後段難道還比220馬力的後段跑得快？豈有此理！

君_莫惜

自然吸氣L和渦輪增壓T哪個好，其實要看大家實際的需求，沒有絕對的好壞，有人說渦輪增壓動力強，這個可不一定，本田有款自然吸氣發動機能幹到1500馬力，渦輪增壓主要是前段加速強，開起來有推背感，更有駕駛樂趣，而直線加速，渦輪車就不如自然吸氣的了，而且自然吸氣的加速要更加線性，也更省油。如果你就是想買個開著爽的車，那就選渦輪增壓的，如果是想選個更加平順省油的，那就來自然吸氣的。發動機技術沒有絕對的好與壞，適合自己的才是最好的！

逸叔的小白運營日記

題主想問的，就是渦輪增壓發動機和自然吸氣發動機，到底哪款發動機更有優勢。但實際上，不能籠統地說渦輪增壓發動機或者是自然吸氣發動機更好，只能說這兩款發動機是各有千秋。

渦輪增壓發動機和自然吸氣發動機最大的不同，在於渦輪增壓發動機配有渦輪增壓器。而渦輪增壓發動機是利用發動機排出的廢氣慣性衝力來推動渦輪室內的渦輪，渦輪又會帶動葉輪進行高速旋轉，從而使得更多空氣進入發動機氣缸內，如此一來就可以提高發動機的燃燒做功效率。自然吸氣發動機則是在正常大氣壓的情況下，將空氣壓入發動機的燃燒室進行燃燒，空氣單純經過空氣濾清器—節氣門—進氣歧管—氣缸。

自然吸氣發動機的優勢在於，這類型的發動機已經發展了超過了上百年的時間，所以技術非常可靠，質量也是非常穩定。並且在怠速的平順性、冷車發動時的噪音和運轉平穩度等方面，自然吸氣發動機的表現要比渦輪增壓發動機來得更好。同時對比於渦輪增壓發動機，自然吸氣發動機的結構較為簡單，所以維修的難度和成本也會更低一些。但是同排量自然吸氣發動機的動力沒有渦輪增壓發動機那麼強，而且燃油經濟性表現也會比渦輪增壓發動機更差一些。

渦輪增壓發動機的優勢在於，擁有比自然吸氣發動機更強的動力輸出，而且在渦輪增壓器的幫助下，可以獲得更好的燃油經濟性表現。但是“滯後響應”會影響渦輪增壓發動機的加速質感，特別是你需要急加速的時候，有時候會感覺發動機反應較慢。

所以說，渦輪增壓發動機和自然吸氣發動機是各具特色，各有千秋。

汽車觀察家

假設L與T動力的汽車價格相同，T讓消費者白撿了性能為什麼不接受？

L自然吸氣發動機、T渦輪增壓發動機，兩種不同的進氣方式在排量相同的前提下，其燃油消耗量是相同的，但是性能卻差異非常大，參考以下兩臺發動機的動力參數。

某號稱平順的2.0L缸內直噴自然吸氣發動機：最大功率113kw、峰值扭矩204N·m（4400轉實現最大扭矩）。

某主打性能的2.0T缸內直噴渦輪增壓發動機：最大功率205kw、峰值扭矩400N·m（2900-4600轉最大扭矩）。

兩臺發動機的排量是相同的，排量決定了發動機進氣量，進氣量以及燃燒後廢氣中的有氧含量同時決定了噴油量，那麼在進氣量相當的前提下兩臺機器的耗油量沒有差別；那麼在油耗相當的前提下性能的懸殊是巨大的，如果從參數還不能客觀理解的話，我們來計算一組數據分析一下。

①：2.0L發動機在2000轉時可輸出約31.42kw功率（42.73匹馬力），裝備該發動機的車輛以120km/h巡航轉速為3000轉，需要功率約56.55kw（76.9匹馬力）。

②：2.0T發動機在2000轉時可輸出約62.83kw功率（85.45匹馬力），在同樣的轉速下輸出功率2.0T幾乎多出一倍，高功率輸出則等於高車速，所以裝備這臺發動機的車同樣以120km/h的時速巡航，其轉速低於2000轉。

發動機輸出功率等於【轉速x扭矩÷常數】，扭矩和轉速是此高彼低的關係，所以2.0T大扭矩發動機能夠是低轉速大扭矩的比例實現高速低轉巡航駕駛；而轉速越低發動機進氣量越小，需要的噴油量也會小一些，即使空氣被壓縮後空氣氧含量有所提升，理論上油耗確實會有細微的增加，但1000轉以上的發動機轉速差對油耗的影響會遠遠大於氧含量變化的影響。

為什麼渦輪增壓發動機能以非常小的噴油量提升，而大幅提升性能呢？

這就要聊一聊富氧燃燒了，燃油動力汽車使用的發動機有汽油機和柴油機兩種，不過這一類型的發動機統稱為內燃式熱機；其作用為通過燃油燃燒產生的熱能，以機械結構將熱能轉化為動能，能讓熱轉動所以稱之為熱機。

那麼熱也就成為動力的核心基礎，不論是燃油、天然氣、煤炭還其他可燃物，燃燒時均為能量物質與氧氣的化學高溫反應，反應的本質為可燃分子的劇烈動作，這一動作推動活塞、活塞帶動連桿結構實現動能的轉化，原理課參考下圖，1圖為加熱後分子狀態，2圖為外燃機依靠分子運動的結構原理。

分子運動狀態決定了動力的強弱，那麼有沒有能讓分子運轉狀態能“瘋狂”一些的催化劑呢？

答案一定是有的，這一物質就是氧氣；不聊車先看人，人在高原空氣稀薄的環境中喘不過氣，因為單位體積重的氧分子比例減少，人缺氧則無力；而在平原地區氧含量為標準20.9%的狀態下，人體得到了充分的氧氣則會表現出強大的力量，這就是氧氣對人體的作用，類似於能量，只是也不宜超過標準。

但是發動機則不同，在常壓下氧含量為20.9%，以汽油為例其火焰溫度理論值為1200攝氏度，可理解為分子運動的瘋狂程度只能使其達到這一標準；而把氧氣的含量適當提高，每提高1攝氏度則火焰溫度提高近百攝氏度，也就是氧氣成為了燃油的興奮劑使其“更瘋狂”的運動，這種運動狀態推動活塞產生轉化的動力則會更強。

渦輪增壓器利用發動機排氣中產生的高壓力廢氣驅動渦輪旋轉，渦輪帶動進氣系統中的葉輪旋轉，空氣在數萬轉的葉輪轉速下會被壓縮，也就是大體積的空氣變成了小體積，那麼單位體積中的空氣氧含量則會超過20.9%；於是渦輪增壓發動機氣缸內燃油得到的“興奮劑”氧氣增加，分子以更加劇烈的狀態運動，最終動力會變強太多。

利用發動機廢氣驅動渦輪屬於“廢物利用”，不會為發動機增壓多餘的消耗則油耗可控，噴油量在氧含量的變化中適當提升一點點，這一比例相當於讓2.0T成為了2.1~2.2L；然而渦輪增壓機通過氧含量的變化實現的性能，其標準至少在【2.0T·L4≈3.5L·V6】的標準甚至更高，想要以自然吸氣發動機獲得2.0T的性能需要大大提升排量，而大排量當然會更費油；同樣的排量性能時一天一地，以細微的油耗提升為代價獲得如此大的性能提升，這不跟白撿的一樣嗎？

說明：上文所述2.0T增壓機其最大扭矩轉速在2900轉出現，這並不等於2900轉渦輪增壓器才開始運轉，而是從900轉到2900轉之間，增壓器的轉速線性的提升以實現增壓壓力的線性提升，增壓器是全時運轉的，所以渦輪增壓發動機在啟動後就要比同排量自然吸氣理想的多，自吸發動機性能羸弱、油耗不理想，必然會被淘汰。

性感小劍劍在線評車

發動機，是汽車最主要的啟動部件，也是汽車三大件之首，就如電腦的CPU——中央處理器一樣，相等於“心臟”的含義，一般不懂車的人，衡量汽車的性能，都是從發動機的性能及其排量標號開始。

按照發問題目的提問，發動機帶“L”，這個應該是說自然吸氣系列的發動機，代表的是自然吸氣發動機的內燃機的各個氣缸分佈排列的形式，按照術語就是直列4缸發動機，也是目前內燃機發動機的最要形式。其次，“L”也指示自吸發動機的排量“升”的意思，其含義就是指活塞運動下，上止點運動到達下止點所通過的的空間總容積之和，就是氣缸的總排量。

帶“T”的發動機，就是目前大勢所向的——渦輪增壓發動機的代表符號，英文名：turbo-supercharge engine中的“turbo”，簡稱“T”。由於現在國內對發動機排量的限制，消費者角度上體驗最深的就是——購置稅，在中國，排量越大的車型，繳納的購置稅越高。所以，在當下環保已經經濟的大環境下，趨勢就是低排量+渦輪增壓，既可以節省稅費的費用，減低油耗，也可以達到大排量自吸發動機的使用效果。

所以選擇帶“T”的發動機好。（Bee）

DearAuto

其實現在的市場趨向於小排量渦輪增壓發動機，例如，1.0T，1.2T，1.4T，1.5T等，由於國際上以及國內對排放標準的日益嚴格，導致現在的許多主機廠更趨向於開發小排量渦輪增壓發動機，在同排量下，渦輪增壓發動機的性能要優於自然吸氣發動機，這也是主機廠開發它的原因，另外渦輪增壓發動機在性能以及油耗方面也更加略勝一籌，所以來說渦輪增壓發動機要好些。不過後期保養要勤快些。

關鍵字: 發動機 相同 性能