疫情暴發之初，快遞物流業要承擔比以往更重的任務，這給當時已進入修整期的物流企業帶來了極大壓力
從“運不過來”變成“無貨可運”
隨著新冠肺炎疫情的逐漸趨緩，如何儘快恢復正常的社會經濟活動成了下一步的任務。作為社會經濟運轉的“大動脈”，交通運輸及物流行業被認為是這一切的基礎。但北京交通大學物流管理系教授華國偉告訴本刊，交通運輸和物流作為國民經濟的基礎性、先導性、服務性、戰略性行業，在疫情對經濟發展產生重大影響的背景下，也必然受到了很大沖擊。
疫情剛剛爆發時，正臨春節假期，物流行業已進入傳統休整期。因為歲末年初連降兩場大雪，總部位於山東濟南的永昌物流在臘月初十就早早放假暫停了業務，其常務副總楊孟春告訴本刊，他們也沒料到驟然而至的疫情帶來了對生活物資的巨大需求。此時幾乎市面上所有運輸車輛都處於歇業狀態，導致全國運力市場極度短缺，這表現在各大電商平臺的生活必需品都出現了斷貨的情況。
一位業內人士向本刊透露，大年初一時，市面運力價格已漲至平時的2.5倍以上。針對這種情況，在3月6日的國務院聯防聯控機制新聞發佈會上，國家發展和改革委員會副秘書長高杲表示：“受疫情衝擊，廣大物流企業生產經營受到較大影響，社會物流成本出現了階段性上升。”
巨幅波動的市場需求讓物流企業必須承擔巨大的張力拉扯，這給他們的運營帶來了很大風險。總部位於黑龍江的大莊園集團是國內重要的肉類食品供應商，其相關負責人告訴本刊，之前為他們服務的九曳快遞就出現了經營困難的現象，直到3月中旬依然發不出貨，他們只好改用順豐。根據九曳快遞提供給媒體的數據，這是因為在新年期間，九曳快遞的客戶——如每日優鮮、京東、天貓等——需求量相比去年都上漲百倍之多，而他們在疫情之下卻遭遇了供應鏈節奏調整和司機復工難兩個問題，即使已經招聘了近50名臨時新司機，運力也只恢復到正常時期的40%左右。
然而，等到2月中旬之後，隨著各地復工措施不斷落地，除湖北省外，封村封路等阻礙交通運輸的現象得到了很大程度的緩解，物流企業的復工率在2月下旬超過了六成。但這時物流業面臨的問題卻又倒了過來，從“運不過來”變成了“無貨可運”。
傳化智聯在全國運營著多個物流公路港，其浙江大區總經理傅建烽就告訴本刊，他們在浙江省的9座公路港裡有將近2000家大大小小的物流企業和配套服務公司。截至3月中旬，復工的比例雖已超過90%，但這些物流企業釋放的產能還只有60%多一點，並未得到完全的釋放，其原因是上游製造業的復工步伐還未跟上。“中小型製造業的產能沒有得到釋放的話，這些物流企業的產能也就釋放不出來”，傅建烽說。
一般情況下，永昌物流會有超過200輛貨車在全國範圍內送貨，他們在3月1日正式復工時，除湖北省線路外已全部開通。然而他們復工後的工作量還不到正常情況下的80%。“從全年來看，轉過年後的旺季等於少了一個月的量，一下就是幾千萬元的營業額沒有了。”楊孟春說。
這種“有力沒處使”的情況讓物流這個本就競爭激烈的行業雪上加霜。傅建烽說，物流這個生意的毛利率本來就不高，沒有貨了以後，員工的工資和場地租金還得照付，更加擠壓了它的利潤，所以相關企業的生存難度很大。根據中國物流採購聯合會的調查，近四成物流企業疫情期間業務規模下降50%以上，五成以上企業由於業務下降、運營成本上升等原因，預估2020年度將虧損5%以上。
經過疫情的衝擊，自動化與智能化的新技術改造將會對物流業產生更大影響。圖為京東智能化倉庫
大環境的影響落到每一個個體身上更會被放大無數倍。安徽淮北的“個體戶”長途貨運司機李振國告訴本刊，他平時主要跑的是安徽到福建這條線，拉的貨物主要是袋裝大米和麵粉這一類生活物資。貨源來自他過去20年積攢的老客戶，這些麵粉廠和大米廠有貨了就會通知他；老客戶如果沒貨，他也會在“運滿滿”和“貨車幫”這些互聯網配貨平臺上找活兒。
正常來說，李振國跑一趟福建來回要4～5天，一個月大概能跑五六趟。如果沒有疫情，他本來準備在正月初十復工，這本是市場需求比較大的時段。“剛剛過了年，工廠也復工了，這個時候貨還會多一點兒，一個月正常跑個5趟還是好跑的。”李振國對本刊說。但因為疫情，他從過年到現在只跑了兩趟。這兩趟活兒還是朋友介紹他幫忙往江西拉了兩次廢鐵，常規去福建的活兒仍然沒有恢復。
這一方面是因為福建泉州的疫情比較重，當地管理也較嚴，不讓外省的車輛下高速；另一方面是因為還有一部分工人沒有復工，他們的貨源基本上處於中斷狀態。一個月少了一大半的工作量，等於少了1萬多元收入，這給他的家庭帶來了極大的負擔。
家在淮北農村的李振國今年50歲，有一個兒子和兩個女兒，都還沒結婚。兒子去年剛剛從部隊轉業回來訂了婚，李振國夫婦給他們在城裡買了房和車，總共花了80萬元，不僅掏空了家底，現在還得幫兒子還車貸和房貸。為此，李振國的妻子常年在工地上幹活兒，兩個女兒也都不讀書了，去電子廠打工。
李振國現在急切地盼望各地能夠儘快完全解除封閉隔離狀態，解封之後，工人才能完全復工，貨物才能大規模生產出來，從而實現大規模的全國流動。而流動量大了就需要貨車運送，他們的工作才能步入正軌。
進入2月中旬後，物流業雖然快速提升了復工率，但由於上下游產業需求不振，物流業的產能也無法完全釋放
政策與油價紅利難下沉
李振國當然不是個例。針對這種情況，其實全國上下都在想辦法。交通運輸部在今年2月15日就宣佈，從2月17日零時起至疫情防控工作結束，全國收費公路免收車輛通行費。國務院常務會議隨後也宣佈，從3月1日至6月30日，免收進出口貨物港口建設費；6月底前，減半收取鐵路保價、集裝箱延期使用、貨車滯留等費用。德邦快遞運力總監蔣立傑（化名）告訴本刊：“這相當於國家政策層面為快遞物流企業給予了成本補貼。”以德邦快遞這樣的全網型快遞企業為例，路橋費在其運輸基礎成本中佔比較高，長途運輸中的路橋費佔比30%左右，短途運輸中的路橋費佔比17%左右。
隨後，國際上出現了另一波對物流及交通運輸行業影響巨大的變化。3月6日，以沙特為首的石油輸出國組織（OPEC）與以俄羅斯為首的非OPEC國家商討如何進一步石油減產保價，但最終談判破裂，雙方隨即展開了出人意料的價格戰。3月9日，美國紐約商品交易所4月交貨的輕質原油期貨價格下跌24.59%，英國倫敦布倫特原油期貨價格下跌24.19%，創下自1991年海灣戰爭以來最大單日跌幅。
從理論上來說，油價下跌將降低物流企業的運輸成本，利好整個物流板塊。比如銀河證券研究院就表示，根據初步測算，3～6月期間若油價每下降1%，將分別為順豐、韻達、圓通、申通四家公司2020年上半年節省營業成本1158.2萬元、867.7萬元、711.4萬元、407.8萬元。但這更多隻是大企業才能享受到的福利，當這種政策和油價的利好傳遞到佔市場大多數的個體司機和小微企業身上時，效果其實並不明顯。
李振國告訴本刊，過路費雖然減免了，但他們普通司機並沒有獲得太多好處。他解釋說，其實他平時跑福建，在過路費不減免的情況下，全程高速的費用是2500元左右。但他們駕駛員一般會辛苦一點，走國道和省道比較多，能省下一半的費用。這下貨主知道國家把過路費減免了，就要把減免的過路費從運費中扣除，這樣一算，可能還不如之前賺得多。
油價也是一樣的道理。蔣立傑告訴本刊，作為德邦這樣的大公司，他們也有超過一半的長線運輸車輛屬於個人所有的“外協運力”，不是德邦自己的車輛。針對這些外協車輛，德邦在合同裡基本都會提前說明，除非油價的降幅超過15%才會再重新議價，如果還在15%的範圍內，就還按之前的合同辦。這也就意味著大部分個體司機很難享受到油價下跌的好處。
從總體上看，傅建烽總結，油價降低在短期內還是會使物流企業的運營成本有所降低，但製造企業在這個過程中也知道這些價格的變化，所以這些成本經過一段時期的調整，最終會慢慢平衡。
不過針對國際油價的劇烈變化，學者和行業研究人員都表達了深層次的擔憂，這集中在對“需求萎縮”的擔憂上。華國偉告訴本刊，國際油價在1980年之後共有7次大的波動，這種波動一般都會對交通運輸業和物流業產生顯著的影響，主要體現在運輸成本的下降。“但與以往相比，本次油價下降對交通運輸業的影響機制具有明顯不同。”華國偉說，“以往的影響機制主要是影響運輸成本，而本次是疫情直接壓制了運輸需求，需求不振，所以即使成本下降也不會對運輸量和物流量產生顯著影響。”
不僅如此，需求的萎縮恐怕會帶來更深遠的影響。國家電投戰略發展研究中心副主任孫金華長期研究能源政策，他告訴本刊，此次油價下跌更多反映的是一個經濟危機信號，尤其考慮到目前海外疫情呈擴散趨勢，這引發了國際市場對全球經濟增速超預期下降的極度擔憂情緒，因此帶來的市場波動可能要比2008年的金融危機還要強。
在國際貿易領域，根據海關總署的數據，受疫情影響，1～2月中國對外貿易呈現兩位數下跌，尤其在出口領域，因延遲復工等原因，出口貿易大幅下跌17.2%。“因此它提醒我們要做好兩方面的準備，”孫金華說，“第一是未來市場需求很可能會萎縮，第二就是供應鏈和資金儲備必須要做好風險應對。”
行業整合與新技術將要到來
面對如此巨大的深層次結構性風險，整個交通運輸與物流行業都必須做出相應的調整。其中，公路運輸是重中之重。根據2018年的數據，公路貨運佔中國貨物總運輸量的76%，是中國最重要的經濟支撐力量。但長期以來，“散、小、亂、差”是中國公路交通與物流業的標籤。
諮詢公司安永的報告顯示，中國的公路貨運呈現極為分散化的狀態，目前用於城際運輸的700餘萬輛重型卡車與中型卡車中，超過90%為私人司機擁有，僅不到10%為物流公司擁有，運力高度分散。“這種以個體司機為主的模式使得整個行業在財務層面的抗風險能力令人擔憂。”安永公司的報告中寫道，“一旦發生黑天鵝事件導致車隊運力收入受影響，將會直接造成廣大的微小車隊或個體戶的生存難以維繫，亦可引發潛在的社會風險。”
從某種程度上說，正是這種零散化的行業結構導致了上述政策與油價紅利無法下沉，更嚴重的結果是造成了近乎零和博弈的市場競爭。諮詢公司羅蘭貝格在疫情期間也發佈了相關報告，認為中國公路貨運平均裝載率僅有60%，且運輸服務同質化嚴重，使得市場競爭激烈。
作為有著20多年駕齡的老司機，李振國能親身體會到越來越大的競爭壓力。他自己將原因歸結為“跑車”的門檻低了。這裡有購車政策靈活的原因，零首付也可以買部車去跑，但更主要的還是因為現在跑車簡單多了。“你什麼都不懂也可以買一部車去跑。”李振國說，“簡單到什麼程度？就是說你找不到地方，手機上發個定位，你就可以直接導航到裝貨地點和卸貨地點，基本上人人都可以跑。”說到這裡，他還略帶埋怨似地補了一句：“沒有導航的話，這些新入行的貨車司機至少淘汰50%。”
從積極的角度想，這裡體現了技術進步的價值，畢竟當年他跑長途都要靠手裡的一本《中國地圖》。然而他手頭最後一本地圖停留在了2016年，那年他也用上了手機導航。同樣是從安徽跑福建，用導航至少要快3個小時。當然，作為反作用力，這種技術進步也讓他面臨了更大的競爭壓力。
但疫情讓大量像李振國這樣的個體戶失去了競爭力，物流行業將在新的環境中迎來新的格局變化幾乎已是業內共識。作為物流園區的管理者，傅建烽觀察到，像順豐和京東這種自主投入較大和運營能力較強的企業在這次疫情衝擊中表現較好。“他們在疫情期間的產能其實得到了放大。”傅建烽對本刊說，“你看這兩家企業在疫情期間就做到了全程沒有休息，這是那些中小型企業很難做到的，所以他們在這個過程中應該嚐到了甜頭。”
華國偉也認為，這些大型平臺化企業在此次疫情防控期間都有不俗的表現，表明物流業的網絡化、平臺化、信息化程度會進一步提高。以順豐為例，其在國內首屈一指的航空運輸能力讓他們在疫情期間受益匪淺。其相關工作人員回覆本刊稱，順豐航空在2020年1～2月的總貨量已突破10萬噸，較往年同期增幅明顯；尤其是進入3月後，順豐航空保障的航班量與總貨量都超過2019年“雙11”“雙12”的規模。
大型企業的優勢在“黑天鵝”的映襯下越發明顯，整合的趨勢看上去勢在必行。楊孟春作為一家數百人規模的中型物流企業負責人已經感受到了這種氛圍，他告訴本刊，他們發現客戶現在選擇物流服務商的時候，已經表現出了希望和那些規模較大的公司合作的傾向。“小公司在資金和服務保障上的能力是不足的。”楊孟春說，“很多小公司的抗風險能力都比較差，尤其對於那些需要代收貨款的客戶，他們現在對小公司越來越不放心，因為這幾年小物流公司突然跑路的情況還是不少的。”
以信息化和智能化為代表的技術進步也是另一個未來的重點。京東方面稱，疫情期間他們已經在武漢嘗試了小規模的智能配送機器人及無人機送貨，未來還將持續擴大在這方面的投入。“你甚至可以把京東和順豐這樣的企業看作是科技公司而不是單純的物流公司。”華國偉對本刊說。在美國，亞馬遜作為科技企業代表已經在物流領域的技術改造中走在了前面：他們早在2012年就以7.75億美元的價格收購了自動化物流提供商Kiva的機器人倉儲業務，至今在美國已有超過10萬臺Kiva機器人在亞馬遜的配送中心工作。
隨著5G等技術的落地和成熟，物流行業的技術革新步伐只會更快。還是在3月6日的國務院聯防聯控機制新聞發佈會上，國家發改委副秘書長高杲也肯定了這個方向。他表示，在應對新冠肺炎疫情當中，以無人機自動分揀等為代表的智慧物流設備，在提高物流效率、減少人員交叉感染方面凸顯優勢。“這不僅對突發公共衛生事件、重大自然災害等場景下提高應急保障能力具有重要意義，對促進物流業整體提質增效也具有深遠影響。”高杲說，“下一步，我們將繼續會同有關部門著力創造良好的政策條件和發展環境，促進物聯網、大數據、雲計算、5G、人工智能等新一代信息技術智能化設施設備與物流活動的深度融合，為深入推進物流業降本增效和高質量發展提供有力支撐。”
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