先說結論：機油增多是正常現象，或多或少的混入一點汽油是會在發動機持續運轉後被蒸發掉，因此這個問題並不需要去關注。部分車主所關心的則是如果我的發動機溫度不夠蒸發掉汽油怎麼辦？這其實和低溫環境頻繁短距離行駛有關，像北美、俄羅斯、北歐等寒冷地區人員稀少，通勤距離基本上都很長，因此這個問題基本上不存在，但在國內則會出現長時間熱車導致汽油混入，而行駛距離不夠長導致無法使其蒸發，要是出現這樣的情況是否會損傷發動機呢？
針對這一問題，東風本田工程師做了嚴格的測試，在機油中直接加入汽油使其黏度改變，但即使是這樣的情況，被眾多車主投訴的CR-V發動機在6500rpm轉速負荷下持續工作一小時，發動機缸體、缸套、曲軸、連桿等部件都沒有出現任何異常磨損問題，緊接著將汽油量增加到31毫米，才到達了機油稀釋後的性能極限。
外國的CR-V車主質疑這個結果，於是就自己在機油箱內加入了汽油，再融到第三方中立機構去測試，結果就是所有的金屬元素含量皆在正常範圍，證明了發動機並沒有因此出現異常磨損的情況，結論是一切正常。
機油增多在一定限值內，如東本工程是所指出的31毫米內是完全沒問題的，但是正常情況下當機油內的汽油含量超過了21毫米，發動機機油故障燈就會發出警報，到了這個程度車主就應該去更換機油了。
按照國內5000公里或者6個月的正常保養間隔，一般在到達報警值以前你就可能更換了新機油，所有機油增多問題其實很多車型都有，只是很少會同時達到以上四個條件，機油增多的現象並不罕見，絕大多數車主都不會察覺到，同時它也不會對發動機造成什麼負面損失。
拋開劑量談毒性的就是耍流氓，世界上大多數的汽車大廠工程師們，基本上都默認了機油少量增多是正常現象，並且少量汽油和水蒸氣進入到機油中也不會對發動機造成負面影響。而曲軸箱強制通風系統的職責所在就是通過發動機的溫度把它們給蒸發出來，排入到氣缸燃燒室進行二次燃燒。
因此，這只是一種正常的表現，只要車主保證正常的保養週期就不需要擔心這個問題，如豐田近期的機油增多現象，其實也並沒有想象的那麼嚴重。
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