新型冠狀病毒肺炎疫情的蔓延，令歐洲汽車產業“停擺”。
在大眾、戴姆勒、寶馬、PSA、雷諾等各跨國車企宣佈關閉整車生產工廠之後，3月20日，總部位於德國的全球最大的兩家汽車零部件供應商博世、大陸，宣佈停止在歐洲的生產。隨後，舍弗勒、馬瑞利、偉巴斯特、採埃孚等跨國零部件製造商也表示將停止或放緩在歐洲的生產工作。
汽車生產涉及上萬個零件、物料的全球化採購，任何一個微小零件的供應出現異常，都會對整車生產造成影響。上游的個別或部分供應商停擺，就有可能會引發供應鏈“斷裂”危機。
汽車零部件巨頭關閉位於歐洲的工廠，將給全球汽車產業鏈帶來衝擊。在國內，主要車企的供應鏈體系具有很強的國際化特點，部分關鍵零部件需依賴進口。正在逐漸恢復生產的中國汽車製造商們，面臨著全球供應鏈體系的新考驗。
“如果國外的這些供應商停止供貨，對中國汽車產業的影響很大。雖然現在仍然有一定庫存，短期內企業受到的影響有限，但時間長了，可能就會產生一些問題。關鍵在於國外的疫情及對當地生產的影響到底發展到什麼程度，而目前歐美的疫情趨於惡化。”3月23日，中國汽車技術研究中心資深首席專家吳松泉接受21世紀經濟報道記者採訪時表示。
對國內的影響取決於何時復產
我國是全球最大的汽車產銷國，也是全球最重要的汽車零部件製造和供應基地之一。雖然中國汽車零部件企業超過10萬家、規模以上企業超過1.3萬家、年市場規模突破4萬億元，但是，仍然有大量的汽車零部件、材料、裝備等需要從國外進口。
根據海關統計，2019年我國汽車零部件進口額為367.11億美元。其中，從德國進口的零部件規模達到了102.8億美元，來自德國、日本、美國、韓國、墨西哥五個國家的零部件佔進口額超八成。吳松泉告訴記者，其中，2019年，自動變速器及零件、發動機及零件、車身未列明零件等三類零部件，進口占比超過50%。
一位上汽大通工廠負責人對21世紀經濟報道記者表示，目前相關零部件還有一定庫存，預計一個半月的影響不大。他告訴記者，目前主要依靠進口的零部件包括插接件、芯片、化工原材料等。
21世紀經濟報道記者瞭解到，我國進口的零部件，主要包括國內不能生產或不能滿足需求的總成/系統、零件、材料，以及基礎元器件。隨著中國汽車產銷規模的不斷擴大，博世、大陸、採埃孚、偉世通、法雷奧等跨國零部件都在中國加大本土化生產，在華成立諸多工廠，但這些企業的部分材料和基礎配件從海外進口。
“歐洲絕大部分零部件可以國產化，但有些考慮共用或通用件，如小塑料件或有熱處理的衝壓件或密封件，不值得再單獨投資模具，所以沒有國產化。”3月23日，一家跨國汽車零部件供應商中國區高層對21世紀經濟報道記者表示。
博世中國執行副總裁徐大全也告訴記者，德國總部正在力爭保住博世中國的需求。
一般來說，大部分整車企業進口零部件庫存都較深。不過，如果德美日韓等國由於疫情惡化導致零部件企業、材料企業停產停供，國內企業在庫存用完後將無法繼續生產，中國汽車和零部件生產將面臨直接衝擊。
上述零部件企業高層告訴記者，歐洲的進口件一般會有4-8周的庫存，如果歐洲供應商現在停產，影響還沒體現出來。今後是否會有影響，取決於停產的時間長短和物流是否也會受影響等因素。
供應鏈體系力的考驗
中國汽車工業協會秘書長助理許海東3月23日在接受21世紀經濟報道記者採訪時表示，3月份我國汽車產銷已經出現明顯回暖，復工復產率正在逐步增加。
在國內，按照不同地區的規定，汽車製造商從2月開始逐漸恢復生產。此前，因為汽車製造大省湖北境內的零部件無法供應以及物流問題，給各地的不少整車廠的復產都造成了影響。
當時就有很多車企開始梳理自己的零部件體系，希望就某些能夠替代的零部件尋找新的供應商。不過，一位車企內部人士告訴21世紀經濟報道記者，由於汽車零部件需要很長的產品研發和驗證週期，想要在短期內找到合適的替代供應商並不容易，能夠很快找到替代供應商的零部件往往技術含量較低。
這些被替代的零部件供應商，以本土的中小微企業為主。而中小微企業也是供應鏈體系的有機組成部分，反過來也有可能影響整個供應鏈。在一定程度上，這已經對本土汽車產業的供應鏈體系造成了考驗。
彼時，跨國零部件企業進口的關鍵零部件如果一旦斷供，則會對正處於恢復中的國內汽車生產和銷售帶來新的衝擊。
“牽一髮而動全身”，如果一個微小的零部件無法及時進口，就會影響到一家車企甚至行業的產銷。對本就受疫情衝擊的中國汽車產業而言，無疑是雪上加霜。
2019年，我國汽車零部件出口額超過了600億美元，超過了進口367.11億美元的規模。但是，需要注意的是，進口零部件和出口零部件的“含金量”存在差異。
“雖然我國是零部件生產的大國，有規模，也有很強的供應能力，進出口規模大，而且出口還大於進口，但是，我們出去的東西和進來的東西不一樣，我們進口的很多零部件或材料，國內無法供應，而出口的不少零部件其實在國外是可以替代的。”吳松泉對21世紀經濟報道記者表示。
跨國零部件巨頭在產業供應鏈中掌握著較高話語權，他們生產的不少零部件都無法替代，即使替代也需要時間週期。這也再次說明，在我國從汽車大國向汽車強國發展的過程之中，增強零部件企業的核心競爭實力的重要性。
中國汽車技術研究中心在發佈的一份報告中提出建議，支持汽車及零部件企業優化供應鏈管理，保障供應鏈安全。主要汽車企業要建立戰略性零部件供應體系，加強與國內外零部件供應商的聯盟合作，優化供應體系佈局，引導主要中國品牌企業在共享供應鏈資源方面進行深度合作。
但從一定程度來看，疫情也給了讓汽車行業重新審視供應鏈管理的能力。任何一家企業，都需要進一步考慮自己的供應鏈安全問題，加強供應鏈的靈活性，以應對外部環境變化產生的“不確定性”。
中和正道專家評語：
（始終以救活企業為使命）
上海中和正道集團總裁王永斌認為，2020年對於大多數企業來說都是艱難的，像車企這種重資產行業，疫情深度影響中國汽車供應鏈，隨著國內疫情逐步得到控制，零部件企業陸續復工復產，但車企全面復產仍面臨困難。
汽車生產涉及上萬個零件、幾千至數萬名職工、物料全球化採購，汽車的任何一個零件供應出現異常，就影響生產；上游的個別或部分供應商停擺，就會引發供應鏈的“斷鏈”危機。
面對疫情影響，不少車企和零部件企業已經採取多種自救措施，包括改變採購地、變更運輸方式、調整供應商等。我們判斷，汽車產業鏈很難發生大規模轉移。由於供應鏈受到當地汽車產銷規模、勞動力供給、產業基礎、基礎設施、運輸物流、投資環境等非常多因素影響，因此產業鏈優勢一旦確立很難在短時間改變。同時，因為汽車企業對供應商有嚴格的審核體系，開發、試驗驗證和製造週期長，除了標準件之外，等待原供應商復產供貨可能才是最優選擇。
我國進口汽車零部件主要來自歐美日韓等汽車產業發達國家和地區，目前大部分都已經是疫情高風險國家，疫情不斷惡化，這對國內所有的外資品牌和中國品牌汽車企業的正常生產經營帶來很大威脅。
當前，疫情對汽車供應鏈的影響，最主要的還是影響汽車供應鏈體系的高效協作和零部件供應，這既有員工返崗遲滯、國內外物流受阻、物料供應無法保障、商務談判和交流不便等原因，也有汽車消費需求銳減導致產銷大幅下滑的原因。疫情導致今年一季度汽車產銷量銳減，並將影響全年汽車產銷量。隨著我國疫情減弱，市場大幅下滑影響汽車企業復產正逐步成為制約汽車生產和供應鏈恢復的首要因素。
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