低迷中的新能源汽車市場迎來前所未有的政策“強心針”。3月31日，國務院總理李克強主持召開國務院常務會議，會議中確定將新能源汽車購置補貼和免徵購置稅政策延長2年。此外，中央財政採取以獎代補方式，支持京津冀等重點地區淘汰國三及以下排放標準柴油貨車，並對二手車經銷企業銷售舊車，從5月1日至2023年底減按銷售額0.5%徵收增值稅。
作為全球最大的新能源汽車消費市場，我國的新能源汽車發展與補貼息息相關。從2009年開展新能源補貼試點，到2013年後對公共服務領域和私人用戶進行大額補貼，我國在2016年首次成為新能源汽車產銷第一大國後便穩坐這一寶座。
現行的新能源補貼政策於去年3月26日由財政部、工信部、科技部、發改委聯合發佈，當時補貼新政明確取消地方補貼（新能源客車與燃料電池汽車除外），並對電池密度、續航里程提出了更高的要求，補貼退坡整體幅度超過50%。
但新能源汽車的整體生產成本和用戶認可度仍不及傳統燃油車，補貼在刺激新能源汽車消費上起到重要的槓桿作用。根據工信部發布的《關於2018年度推廣應用新能源汽車補助資金預撥審核情況的公示》公告顯示，2018年我國對新能源汽車的補助資金預計將達137.78億元，相應地，2018年我國新能源汽車產銷均突破125萬輛，同比增長約60%。
在2019年6月新能源退坡後，我國的新能源汽車市場出現近十年來首次負增長。這一頹勢在疫情下延續，今年2月，我國新能源汽車產銷量分別為9951輛和12908輛，同比分別下滑82.9%和75.2%。
此外，新能源補貼也是不少車企的重要利潤來源。上述補助資金預撥公示披露，2018年比亞迪獲補金額高達36.32億元，而當年該公司淨利潤不過約27.80億元。另外，奇瑞、上汽、江淮和北汽分別獲得補助金額為13.42億元、11.38億元、9.64億元和8.79億元。
值得注意的是，新能源補貼除了在乘用車領域，實際上也包括客運車和貨車，這些領域通常為車企的對公業務，如出租車企業、網約車平臺、公交集團等，這些領域對新能源汽車的需求甚至遠高於個人消費者。
小鵬汽車創始人何小鵬去年10月就曾表示，雖然去年前三季度國內的新能源汽車銷量接近90萬輛，但剔除出租車、出行平臺等企業用戶，實際上只有十幾萬輛新能源汽車流向C端市場，說明市場尚未真正全面認可新能源汽車。
對公業務一直有政策層面的利好支撐，早年在《國務院打贏藍天保衛戰三年行動計劃》、《國務院辦公廳關於印發推進運輸結構調整三年行動計劃（2018—2020年）的通知》等文件中均有提到，要加快新能源汽車在公有領域的使用比例。3月16日，工信部召開視頻會議，稱下一步將編制推動公共領域用車電動化行動計劃，積極提高公交、環衛、郵政、出租、通勤、輕型物流配送等車輛電動化水平。
太平洋證券預測，2020年對公需求的市場容量在30萬至45萬輛，其中出租車為5萬至8萬輛，網約車20萬至30萬輛，駕培車2萬輛。在對公業務上，宇通客車、比亞迪等有積極佈局。
目前新能源汽車的滲透率仍不高，因此這一行業仍有廣闊的成長空間。去年年底工信部對《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》（徵求意見稿）（下稱《發展規劃》）公開徵求意見，提到2025年，我國新能源汽車新車銷量佔比達到25%左右，較此前規劃定下的產銷目標有大幅提高。
總的來說，新能源汽車補貼得以延續兩年，將對整車企業構成明顯利好，包括比亞迪、北汽藍谷、廣汽集團、蔚來汽車、特斯拉等將受惠於此。
新能源汽車的產業鏈涉及多方面，整車企業景氣度向好對下游供應商的帶動效果明顯，如動力電池（寧德時代、當升科技）、電機電控（臥龍電驅、匯川技術）、汽車零部件（特斯拉供應鏈）以及動力電池源鋰鈷（華友鈷業、天齊鋰業）等。此外，與新能源汽車配套的基礎設施（如充電樁）也將受益，相關概念股有特銳德、國電南瑞等。
新京報記者 陸一夫 編輯 徐超 校對 劉軍
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