2月底，國家發展改革委等十一部委印發了《智能汽車創新發展戰略》，把“推進智能化道路基礎設施規劃建設”作為重要的戰略任務。
3月初，國家發展改革委、工業和信息化部聯合發佈《關於組織實施2020年新型基礎設施建設工程(寬帶網絡和5G領域)的通知》，併發布了七項5G創新應用提升工程。
3月中旬，河南、遼寧、福建等地開始逐漸立項審批了基於5G的車路協同車聯網大規模驗證與應用。
在如此緊鑼密鼓的政策驅動下，車路協同道路智能設施迎來了爆發契機，據賽文研究院調查，近日各地方諮詢車路協同智能網聯相關業務的人明顯增多，在政策文件的支持下，也有企業計劃融資擴大人力和產能，準備迎接井噴期的到來，市場熱度可見一斑。
但值得深究的是，道路智能設施的建設是否能夠產生商業閉環？能否像車載端一樣出現明確的推動者和買單人？即便是在政府助推、政策加持、企業積極這樣的向好趨勢下，巨大的成本投入能否產生等同的價值？在邊走邊摸索的前提下，道路智能設施的發展前景是否如預期中的一樣明朗？通用的相關標準是否清晰？各自為主的數據接口能否打通？不確定性的因素有多少？未來將走向何方？
帶著這些問題，賽文和多位業內人士進行了溝通交流，從中立的角度進行了分析討論，幾番聊天過後，用一句話來總結，那就是：大家可以先靜一靜。
何為道路智能設施
市面上，關於道路智能設施的概念有很多，簡而言之，可分為RSU（Road Side Unit路側單元）、感知設備和交通基礎設施三大部分。
- RSU
安裝在路側，與OBU（On Board Unit 車載單元）和各系統組件進行通訊，實現路與車、路與人、路與雲平臺之間的全方位連接，還具備邊緣計算等功能，主要產品有讀寫天線、射頻控制器等；
- 感知設備
由一系列路側感知監測設備與處理設備構成，實現對本地交通環境和狀態的實時感知，包括信號燈信息、交通參與者信息、交通事件信息、定位信息等，主要產品有高清攝像頭、激光雷達、毫米波雷達等；
- 交通基礎設施
交通基礎設施可統稱為社會和居民提供公共服務的產品設備，主要有交通信號機/燈以及LED顯示屏、交通視頻、標誌、標線、護欄、交通氣象設備、高速公路收費設備、隔離護欄示警樁、減速防撞等。
市場蛋糕有多大
道路智能設施的市場份額，仍可從RSU、感知設備和交通基礎設施三大部分逐一進行分析計算。
- RSU
RSU市場主要從城市路口和高速公路/國省幹線兩方面進行測算。
我國道路類型、智能化基礎設施建設運營方和里程
據東方證券研究表明，我國大約有50多萬個城市路口，城市內交叉路口之間的距離一般不超過1公里，目前RSU的通信距離通常在500~1000m，再考慮到城市建築遮擋物等環境因素，平均每個路口部署2套RSU設備，按照RSU價格5萬元/套計算，RSU在城市路口鋪設的市場規模為500億。
我國高速公路+國道里程+省道里程合計88 萬公里左右（未將農村公路計算在內），在城市間的高速公路、城市內部快速路、繞城快速路上，平均每隔500m左右部署一套RSU設備，按照RSU價格5萬元/套計算，RSU在高速公路/國省幹線鋪設的市場規模為880億。
- 感知設備
2019年9月，《智能網聯道路系統分級定義與解讀報告》（徵求意見稿）正式公佈，中國公路學會從交通基礎設施系統的信息化、智能化、自動化角度出發，結合應用場景、混合交通、主動安全系統等情況，把交通基礎設施系統分為I0級（無信息化/無智能化/無自動化）到I5級（基於交通基礎設施的完全自動化駕駛），共5個等級。
而感知設備在不同等級的道路上的佈設情況並不相同，計算方法較為複雜，等級越高，投入成本也越大，自動化程度也就越好。
據初步測算，高清攝像機、微波雷達、RFID 等感知設備，在高速公路/國省幹線上平均10萬/公里，感知設備市場規模為880億；城市路口上平均20萬/每路口，感知設備市場規模為1000億。
- 交通基礎設施
標誌、標線等傳統的交通基礎設施可以數字化的方式通過周邊新部署的路側智能設備納入到路側系統中，進而以地圖播報等形式進行信息廣播，軟成本的投入較多。
目前推算，道路智能設施中RSU、感知設備合計的市場份額為3260億。
但是，路側端設施後續的運營維護也將會是一筆較大的開支。
向好的態勢
如此龐大的市場規模，再加上交通強國、新基建、智能網聯等政策的驅動，自然引發了業內諸多企業的關注。
據賽文了解，為迎接車路協同道路智能設施市場井噴期的到來，不少企業通過融資或其他資金儲備途徑準備擴大公司人力和產能。
戴升智能副總王樂表示，隨著車路協同的發展，國家領導人和業內專家都逐漸意識到，車路協同發展的重點絕不能單單隻放在車上面，一定是讓路和車並行，協同發展，道路智能設施的市場無疑將迎來一個風口期。
一直專注於車路協同市場的星雲互聯也是為市場爆發做足了準備，據星雲互聯聯合創始人石勇透露，星雲互聯正在進行B輪融資，為市場爆發做準備，而就在前不久，星雲互聯剛剛獲得 A 輪融資，大量資金用於技術研發和市場拓展是毫無疑問。
種種市場現狀，都是道路智能設施火熱建設的冰山一角，千方、萬集、高新興、華為等企業也都在進行相關佈局。
石勇還說道，如今，道路智能設施在各地試點示範建設後，產生了一批數據，從技術角度上看能夠解決一些問題，並可形成大規模的商業化應用；從產業化的角度來看，路側的基礎設施已經實現了量產，相關的配套服務也逐漸成熟；無論是政策上、技術上、產業上，都透漏出道路智能設施市場向好的信息，發展態勢一片明朗。
道路智能設施建設最大的驅動力正是來自於政府，路側設施的智能化一可提升出行的效率，二可減少事故發生，三可避免人員傷亡、國家損失，這和車路協同以解決交通問題、提高交通效率、降低交通事故、提高交通便利性、增強交通安全性的初心不謀而合。
關於道路智能設施的發展遇到運營模式、數據接口、行業標準和法規等熱議的問題，石勇也給出了自己的態度。他認為，任何一項新技術的發展都需要摸著石頭過河，在探索中找到對的方向。另外，路側端在商業模式上，其實也有很多方案值得探討，比如智能化水平較高的高速公路勢必會因為更高的通行效率和安全性吸引更多的通行車輛，進而增加營收；數據接口方面，也並不是完全打不通，只不過協調起來會比較困難；而行業標準也正在汽車、交通、通信等多個跨行業組織和標委的帶領下不斷完善。
不確定的聲音
在市場態勢向好的情況下，不乏有其他的聲音和觀點。
據規劃設計專家十八介紹，自上世紀九十年代開始，國外車路協同的發展驅動力來自於車企，車企為了賣車進而提供了諸多增值服務。
以此推斷，道路智能設施的發展也離不開車企的參與，路側端進行智能化建設後，若車端的核心技術難題和專利權等問題無法解決，導致路側端無法和車端進行互動，在這樣的前提下，無論市場形勢多麼火爆，都將遇到一片無法趟過的雷區。
也有業內人士表示，在市場蛋糕和戰略發展等目標的誘惑下，會有人和企業將自身的優勢放大，通過經營模式和規劃等途徑促使市場升溫，在發展時，我們應當確定是否掌握了核心知識產權和自主研發能力，不能夠憑藉著一片赤誠的“愛國之心”，卻做出了“誤國之事”。
以目前道路智能設施的發展來看，他認為各地方仍處於探索階段，並沒有形成商業閉環，當投資和產出沒有對等，商業無法形成閉環、無法盈利時，適合長期發展的商業模式也需要時間來探索。
另外，他還提到了道路智能設施最基本的運營維護問題以及標準化並不清晰等發展痛點。路側設施作為公共服務，前期肯定是政府事權，後期是否會有運營商參與以及其他的商業運營模式，尚未可知；但可以確定的是，當看不到直接的應用效果時，無論事權在何處，後期的投入都會更加慎重。
部規劃研究院信息所蹇峰對標準化的問題也表示擔憂，他認為，道路智能設施的標準化是關鍵，在車載終端的服務功能和數據接口日趨標準化的基礎上，應當根據終端在汽車保有量的佔比，不斷推進路側建設。在車載端推進的同時，路側端應該緊密跟蹤和積極介入，形成研究合力，但是現在有些各自為主，數據接口等建設難點依舊存在。
在投資規模的問題，蹇峰認為不能盲目進行，應當結合車路協同的總體測算經濟效益，進而明確建設規模、投資規模、出資方、運營方等問題，也可進一步制定相關的投融資政策。
發展無人駕駛的過程中，也不能一廂情願的只考慮車以及車路協同，蹇峰說道，還應該從系統層面考慮，尤其是如今火爆的概念“聰明的路”，這不只是基礎設施層面的路側端建設，還包括智能養護等涉及全壽命週期的問題。
問題所在和發展途徑
在路側端建設的同時，如何利用信息化手段提高基礎設施的建設、養護、運行和管理水平，也非常重要，但這些細節性的問題很容易在“推進智能化道路基礎設施規劃建設”這樣的大概念下被忽略，諸如此類的問題還有許多，總結來看，分為以下幾點：
比如，缺乏路側設施部署的詳細規劃；
儘管近期政策不斷，智能化道路基礎設施規劃建設已是主要的戰略目標，但在很多具體的場景下，並沒有明確清晰的進行詳細介紹和劃分，路側設施的部署規模、部署時間等問題尚處於模糊的狀態，這都將影響路側設施產業化發展的進程。
比如，交通設施信息化和智能化不足；
現有的交通設施在感知、認知、誘導和執行的層面上協同不夠，人、車、路之間信息互通不夠，大多數功能、應用都是面向管理研發的，以監測功能為主，缺乏主動性和預見性，不能滿足交通信息化和智能化的發展需求。
比如，行業中相關標準有待完善；
如今的發展狀況仍是邊摸索邊推動，邊前進邊制定，再加上現在很多交通管控路側設備的數字化並不完善，與C-V2X設備之間的接口規範尚不完善，與其他行業、部門的信息不能共享，不能形成一體化信息共享、發佈平臺。
比如，商業模式尚不清晰；
路側設施的投資成本巨大，需要有一個明確的商業模式，形成良性經營循環，才能長久運營下去，在當下的政策中，針對路側設施的建設、投資、運營等主體以及盈利模式等方面尚未清晰，導致路側設施建設進度緩慢，無法帶動用戶消費意願，無法形成商業閉環。
總體來說，車路協同路側端的發展道阻且長，應當分階段、分區域推進道路基礎設施建設、部署工作。
比如，推進智能化道路基礎設施建設；
促進交通基礎設施（信號燈、標誌、標線等）的數字化升級，堅持道路基礎設施和車輛協同發展，研究道路智能化分級方法，加大智能基礎設施投資力度，推進道路基礎設施的數字化、智能化建設。
比如，制定標準體系，統一接口協議；
充分考慮通信、汽車、交通管控設施等標準的兼容性，在實際應用中，制定並不斷完善路側設施與V2X設備和系統的接口規範、數據共享等標準；統一通信接口和協議，實現道路設施與智能汽車、運營服務提供商、交通、交管系統等信息互聯。
比如，加快智能路側設備研發與測試；
加大路側感知、邊緣計算、信息交互等設備和系統的研發力度，規範功能和性能要求；研究面向智能路側設備的測試評估方法，推進測試體系建設，開展規模化測試，驗證智能路側設備的適應性和可靠性。
比如，打造示範應用，探索商業模式；
選取有條件城市、道路開展試點工作，充分利用車路協同先導區、智慧城市建設、道路基礎設施改造新建和升級改造的機會，加快基礎設施的部署和應用，優先開展行業之間的示範應用；探索道路智能設施可行的管理機制和運營模式，明確市場的需求，在摸索中打造出一套完整的商業鏈，形成供應商、運營商、政府和消費者間完善的產業生態體系，打造商業閉環。
未來是否可期
據業內人士表示，目前的路側設備在蘇州、長沙等地有規模較大的示範應用道路，但這些路側設施大都用於測試和示範，且車載端的OBU設備也只在測試車輛上進行安裝，因此，短時間內並沒有給老百姓的出行帶來實際性的便利，普通民眾也感受不到任何的變化。
無論是車載端還是路側端，都需要不停的打磨，還未達到讓用戶實際使用的程度。
短時間來看，市場的火熱可以促使整個產業鏈的上下游廠家都參與進來，在這種態勢下，也可以對新技術路線進行探索，對通行效率、行車安全等方面會起到良好的作用，併產生社會效益。長遠來看，向好是沒錯的，但是井噴期何時出現，誰也無法決定。
一年，兩年，三五年，都有可能。
在這些未知的時間中，應當以何種姿態來面對，這是各方都需要思考的問題。
值得一提的是，投身道路智能設施發展的企業們在面對市場時並非傾囊相授，產業佈局並非單一的模式，也在車載或其他板塊有所投入，多個方向推進技術和產品研發，多個產品同時落地應用，具備很強的“協同力”，且互為有益補充，如此一來，對企業自身生存以及產業的全面發展都大有裨益。
不可否認，車路協同道路智能設施發展勢頭良好，且市場空間巨大。在未來是否可期的問題上，不考慮其他，只從發展角度來看，每個人心中應該都有一個答案。
正如開篇所言：大家可以先靜一靜。
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